Visualizzazione post con etichetta inquinamento. Mostra tutti i post
Visualizzazione post con etichetta inquinamento. Mostra tutti i post

mercoledì 24 maggio 2023

Capitan Nutella Contro i Veicoli Elettrici



Questo post sul "Fatto Quotidiano" non aveva lo scopo di prendersela con Capitan Nutella che, a mio parere, non è il peggiore della banda di quelli che stanno al governo in questo momento. Menzionare Salvini era semplicemente un modo per attirare l'attenzione per divulgare il messaggio di Roberto Cazzolla Gatti sulla correlazione fra tumori e qualità dell'aria. Francamente, non è stato un gran successo. NESSUNO dei commentatori ha menzionato la questione dei tumori; come se la cosa non ci riguardasse tutti quanti. Come è possibile che ci siamo ridotti a questo livello è difficile dire, ma certamente non è promettente. Non si può più discutere di niente senza buttarlo sulla caciara e sul complotto. Qui lo si vede molto bene. C'è là fuori pieno di gente straconvinta che i veicoli elettrici siano un trucco creato dai poteri forti per farci andare a piedi tutti quanti. E i tumori? Un altro complotto dei poteri forti. Che gli vuoi dire? (UB)


Abolire il superbollo per le auto di grossa cilindrata? Pessima idea di Salvini

il Fatto Quotidiano, 18 Maggio 2023
di Ugo Bardi

Matteo Salvini ha proposto recentemente di abolire il “superbollo” sulle macchine di grossa cilindrata. Lo giustifica per “dare ossigeno al mercato”. Sarà anche vero, forse, ma quali saranno le conseguenze di incoraggiare la diffusione di veicoli grossi e pesanti sull’inquinamento atmosferico?

Abbiamo sempre saputo che l’inquinamento da traffico è un grosso problema. Gli ultimi dati lo confermano, indicando che è un fattore importante nello sviluppo dei tumori. Sarebbe ovviamente eccessivo dire che “le automobili fanno venire il cancro”, però sicuramente contribuiscono al problema in modo significativo. Questo è il risultato di una serie di studi del gruppo di Roberto Cazzolla Gatti, dell’università di Bologna. Trovate il loro lavoro più recente a questo link, e un riassunto in italiano a questo link.

Se avete tempo, vi invito a dare un’occhiata alla figura 3 dell’articolo di Cazzolla Gatti. Vi si apriranno gli occhi su tante cose, e su come la nostra salute è influenzata da fattori come le aree coltivate, aree industriali, siti da bonificare e molto altro. Ne parleremo in dettaglio in altri post, ma qui concentriamoci sull’influenza del traffico veicolare sulla salute. Lo studio dimostra che uno dei fattori più importanti, anche se non il solo, è la densità (non il numero totale) dei veicoli a motore in termini di numero per abitante.



Cosa sta succedendo? Non ci avevano obbligato a mettere le marmitte catalitiche e i filtri anti-particolato? Non bastavano? Apparentemente no. Sono strumenti utili per ridurre le emissioni che derivano dalla combustione del carburante nei motori, ma non possono azzerarle. In aggiunta, sta venendo fuori ultimamente un problema con i metalli nobili, platino e altri, contenuti nelle marmitte, che finiscono in parte dispersi nell’ambiente. Si cominciano a rilevare questi metalli nell’aria che respiriamo e nelle cose che mangiamo. Sono quantità molto piccole, ma non c’erano mai stati prima e il loro loro effetto sulla salute è sconosciuto. C’è poi un problema con il particolato emesso dal rotolamento dei pneumatici e dall’usura dei freni, anche quello cancerogeno

Possiamo migliorare? Certamente, riducendo le emissioni. Questo lo possiamo fare usando veicoli più leggeri, usandoli di meno, incoraggiando il trasporto pubblico e razionalizzando la distribuzione delle attività e dei servizi. Se poi passiamo alla trazione elettrica, eliminiamo completamente le emissioni da combustione. E siccome i veicoli elettrici non hanno bisogno di marmitte catalitiche, in un colpo solo ci liberiamo anche dell’inquinamento da metalli nobili.

Ovviamente, i veicoli elettrici non eliminano le emissioni da rotolamento e da frizione dei freni. C’è anche chi ha detto che emettono di più di quelli convenzionali perché sono più pesanti. In realtà, i risultati sperimentali indicano che non è così. Una delle ragioni è che i veicoli elettrici sono dotati di sistemi di recupero di energia dalla frenata, che consentono di rallentare senza usare i freni. E quindi non c’è ragione di non incoraggiare i veicoli elettrici.

Lo so che nell’infinito rumore che ci circonda il tema dell’inquinamento ambientale è passato di moda, di fronte a problemi molto più importanti, tipo il fatto che il Papa dovrebbe o non dovrebbe benedire i cani. Ma dovremmo anche pensare un po’ alla nostra salute, alle volte anche ascoltando la tanto bistrattata “scienza” che, quando è fatta da persone serie, ci da delle informazioni utili e importanti. Quindi, vedete che l’idea di Salvini di incoraggiare l’uso di auto di grossa cilindrata va esattamente in direzione contraria rispetto a quello che dovremmo fare.



lunedì 24 aprile 2023

Perché non si riesce mai a cambiare niente prima che sia troppo tardi?



Il sottoscritto, Ugo Bardi, in una recente intervista ad una tv locale. da notare la t-shirt "Limits to Growth" e, come spilla, il logo ASPO-Italia.


Qualche giorno fa sono stato invitato a un dibattito su una TV locale sulla transizione energetica. Mi sono preparato raccogliendo dati. Avevo intenzione di portare all'attenzione dei telespettatori alcuni studi recenti che hanno mostrato quanto sia urgente e necessario allontanarsi dai motori convenzionali, tra cui un recente articolo di Roberto Cazzolla-Gatti(*) che mostra come la combustione dei combustibili fossili sia una delle principali cause di tumori in Italia.

E poi ho avuto una piccola epifania nella mia mente.

Mi sono visto dall'altra parte della telecamera, apparire sullo schermo nel soggiorno di qualcuno. Mi sono visto come un altro di quei professori dai capelli bianchi che dicono agli spettatori: "C'è un grave pericolo davanti a noi. Dovete fare come dico io, o ne seguirà il disastro".



Non funziona.

Potevo vedermi apparire alla gente più o meno come uno dei tanti virologi televisivi che hanno terrorizzato la gente con la storia del Covid negli ultimi tre anni. "C'è un grave pericolo causato da un virus misterioso. Se non fate come vi dico, ne seguirà il disastro."

Hanno spaventato molto la gente, ma solo per un po'. E ora la stupidità dei virologi televisivi, Tony Fauci e gli altri, getta un'ombra sulla validità generale della scienza. Di conseguenza, ora vediamo un'ondata di anti-scienza spazzare via la discussione portando con sé i relitti di decenni di leggende. Falsi allunaggi, terremoti come armi, com'era verde la Groenlandia ai tempi di Erik il Rosso, e non sai che il clima è sempre cambiato? Inoltre, Greta Thumberg è una stronza.

Ma non è tanto colpa dei virologi televisivi, sebbene loro abbiano fatto la loro parte nel creare il danno. È il sistema decisionale umano che funziona in modo perverso. Più o meno funziona così:

  • Gli scienziati identificano un grave problema e cercano di avvertire le persone al riguardo.
  • Gli scienziati vengono prima demonizzati, poi ignorati.
  • Non si fa nulla per risolvere il problema.
  • Quando si scopre che l'avvertimento era corretto, è troppo tardi.

Vi ricordate la storia del ragazzo che gridava "al lupo" ? Sì, funziona esattamente così nel mondo reale. Uno dei primi casi moderni nella storia reale è stato quello de "I limiti dello sviluppo" nel 1972.

  • Un gruppo di scienziati sponsorizzati dal Club di Roma ha scoperto che la crescita sfrenata del sistema economico globale ne avrebbe portato al collasso.
  • Gli scienziati e il Club di Roma furono demonizzati, poi ignorati.
  • Non è stato fatto nulla per risolvere il problema.
  • Ora che stiamo scoprendo che gli scienziati avevano ragione, il collasso sta già iniziando.

Più di recente, abbiamo visto come,

  • Gli scienziati hanno cercato di allertare le persone sui pericoli del cambiamento climatico.
  • Gli scienziati sono stati demonizzati e poi ignorati.
  • Nulla è stato fatto per il cambiamento climatico.
  • Quando si scoprì che l'avvertimento era corretto, era troppo tardi. (lo è).
Ci sono molti altri esempi, ma funziona quasi sempre così. Al contrario, quando, per qualche motivo, le persone prestano attenzione all'avvertimento, i risultati potrebbero essere anche peggiori, come abbiamo visto con l'epidemia di Covid. In tal caso, puoi aggiungere una riga 1b all'elenco che dice "le persone si spaventano e fanno cose che peggiorano il problema". Dopo un po', subentra la linea 2 (gli scienziati sono demonizzati) e il ciclo va avanti.

Allora, quali sono le conclusioni? Il principale, direi, è:

Evitare di essere uno scienziato dai capelli bianchi che lancia avvertimenti su gravi pericoli da uno schermo televisivo.

Allora, cosa dovresti dire quando appari in TV (e ti capita di essere uno scienziato dai capelli bianchi)? Buona domanda. La mia idea per quell'intervista televisiva era di presentare il cambiamento come un'opportunità piuttosto che come un obbligo. Ero pronto a spiegare come ci siano molti modi possibili per migliorare la qualità della nostra vita allontanandoci dai combustibili fossili.

Com'è andata? È stato uno dei migliori esempi che ho sperimentato nella mia vita della validità generale del principio che dice: "Nessun piano di battaglia sopravvive al contatto con il nemico". L'intervista si è rivelata un tipico agguato televisivo in cui il conduttore mi ha accusato di voler gettare tutti quanti sul lastrico portando via alla gente le loro auto e le loro stufe a gas, di cercare di avvelenare il pianeta con batterie al litio e di promuovere lo sfruttamento del 3° mondo per le miniere di coltan. 

Non l'ho presa in modo gentile, come vi potete immaginare. L'intervista è diventata conflittuale ed è rapidamente degenerata in una rissa verbale. Non vi passo un link all'intervista; non è così interessante. Inoltre, era tutto in italiano. Ma potete avere un'idea di come vanno queste cose da un'imboscata simile contro Matt Taibbi su MSNBC . Cosa hanno pensato gli spettatori? Spero che abbiano cambiato canale. 

Alla fine. Sono solo sicuro che se qualcosa deve succedere, accadrà.



(*) L' articolo di Roberto Cazzolla-Gatti sugli effetti cancerogeni della combustione è davvero impressionante. Leggetelo, anche se non siete catastrofisti imparerete molte cose.

(**) CJ Hopkins offre alcuni suggerimenti su come comportarsi quando si è sottoposti a questo tipo di attacco. Dice che dovresti rifiutarti di rispondere ad alcune domande, rispondere con più domande, evitare di prendere sul serio l'intervistatore e cose del genere. È sicuramente meglio che cercare soltanto di difendersi, ma è estremamente difficile. Non era la prima volta che affrontavo questo tipo di agguato, ma quando sei nel fuoco incrociato hai poche o nessuna possibilità di evitare una sconfitta memetica.


sabato 18 giugno 2022

La non-"transizione ecologica" mostrata da una breve sequenza di grafici significativi



Un post di Fabio Vomiero. Immagini senza testo



Popolazione mondiale


Consumi energetici globali


Emissioni globali di CO2 antropica


Concentrazione di CO2 atmosferica


Temperature globali


Anatomia comparata del cervello animale



giovedì 14 maggio 2020

Virus e inquinamento atmosferico: la correlazione di due malanni

La Cassandra Placata: viste le questioni interessanti sollevate da questo post di WM, la profetessa mi da il permesso di riaprire i commenti. Per favore rimanete in tema. Post razzisti o semplicemente antipatici risulteranno non solo nella eliminazione degli stessi, ma anche in una maledizione specifica che vi arriva dalla Dea Madre in persona che vi causerà un lieve mal di pancia per un paio di giorni. Maledizioni molto peggiori sono possibili se insistete.


Guest post di WM

All'inizio di marzo ho letto le prime considerazioni sulle possibili correlazioni tra alti livelli di inquinamento e pandemia Covid 19, il primo articolo era su Nimbus. La coincidenza tra zone altamente inquinate e concentrazione di infezioni era, è tuttora, effettivamente allarmante. Provo a riassumere.

Nelle settimane scorse erano anche apparse immagini satellitari che mostravano un significativo calo di NOx, gli ossidi di azoto in Cina, in pianura Padana.

Seguo giornalmente l'andamento del principale parametro che da anni decide le politiche più o meno restrittive alla circolazione automobilistica nelle nostre città: il PM10 (particolato 10 micron). Il valore limite per legge da non superare è di 50 microgrammi/metro cubo da non superare più di 35 giorni (d. lgs 155/2010). Spesso nelle città del nord questo valore raggiunge 60/70 e in alcuni casi supera i 100. Vengono bloccati i veicoli Diesel Euro 4 a volte Euro 5 ma quasi sempre l'effetto è insignificante.

A ottobre dello scorso anno ARPA Piemonte ha presentato uno studio molto interessante che riporto in sintesi:

(estratto da www.arpa.piemonte.it/news/qualita-dell2019aria-e-clima-una-sfida-odierna-con-lo-sguardo-al-futuro)

Se ci soffermiamo sulle emissioni di inquinanti e gas serra a livello regionale:

il traffico è responsabile del
- 67% delle emissioni di ossidi di azoto (di cui il 92% è generato dai veicoli diesel);
- 32% delle emissioni di particolato primario (di cui il 67% legato a risospensione e usura di freni/pneumatici e 30% legato alle emissioni esauste del traffico diesel);
- 23% delle emissioni di CO2 equivalente (di cui il 71% legate ai veicoli diesel).

il riscaldamento è responsabile del
- 9% delle emissioni di ossidi di azoto;
- 53% delle emissioni di particolato primario (di cui il 99% è riscaldamento a biomassa, legna o pellet);
- 17% delle emissioni di CO2 equivalente (di cui l’81% legato agli impianti termici a metano).

l’agricoltura è responsabile del:
- 11% delle emissioni di particolato - sia per la combustione delle stoppie, che per la zootecnia (sistemi di stabulazione degli animali, movimentazione dei mangimi, residui di pelle e piumaggio degli animali, condizioni delle strutture di ricovero);
- 10% delle emissioni di CO2 equivalente, legato alle colture agricole che emettono protossido di azoto e CH4 (come risaie e foraggere) e alla zootecnia (in particolare per la fermentazione enterica dei bovini e per la scorretta gestione dei reflui da allevamento, che producono CH4).

L’industria, che se non è più un problema per quanto riguarda il particolato primario, lo è ancora in parte per gli ossidi di azoto (21%, di cui il 60% è legato alle combustioni industriali che usano il metano come combustibile, in particolare l’industria del vetro, del cemento le centrali termoelettriche), è il maggior problema per la CO2 equivalente (42%, di cui il 62% è legato alle combustioni industriali che usano il metano come combustibile, in particolare l’industria termoelettrica).

Leggendo questi dati ci si chiede per quale motivo sia solo e sempre il motore diesel il colpevole se gli inquinanti e climalteranti hanno una provenienza così varia, ma così vanno le cose e si potrebbe aprire una discussione sulla ricerca del capro espiatorio ma non è la sede.

Torniamo al punto iniziale: il Virus Sars CoV 2 può essere veicolato dal particolato? Non sono un medico e tanto meno virologo, leggendo autorevoli ricercatori è altamente improbabile in quanto il Virus deve legarsi ad una cellula per riprodursi, ha bisogno di ambiente umido e moderatamente freddo. E' una condizione che in Pianura Padana può verificarsi con nebbie e inversioni termiche tipiche degli anticicloni invernali, inoltre il particolato potrebbe funzionare da nucleo di aggregazione se composto da materiale igroscopico. La sua composizione è molto variabile, da composti organici altamente tossici tipo Benzo(a)Pirene fino a granuli silicei passando per gomma, carbonio incombusto ecc.

Dunque non lo possiamo escludere, ma è molto difficile. Credo invece che l'inquinamento possa essere una concausa, gli ossidi di azoto e il particolato non solamente PM10 ma anche il PM2,5 e PM1, ben più penetranti, possono creare situazioni di infiammazioni croniche a livello polmonare favorendo l'attacco virale. Non si può nemmeno trascurare che l'OMS nel 2016 ha dichiarato che solo in Pianura Padana ci fossero 71000 morti/anno per patologie ascrivibili all'aria inquinata e su questo non è mai stata dichiarata zona rossa tutta quest'area.

Un altro fatto mi ha colpito alla fine di Marzo: in condizioni di scarso traffico, minore produzione energetica, meno voli aerei i valori di PM10 sono schizzati su tutta la Pianura Padana, da Veneto/Friuli al Piemonte, a concentrazioni superiori a 100 anche in aree dove sono solitamente basse (colline e montagne). Cosa era successo? Ce lo siamo chiesti in molti e alcuni laboratori delle varie ARPA regionali hanno condotto delle analisi chimico-fisiche. Il particolato era composto principalmente da materiale inorganico, sabbie silicee. La spiegazione relativamente semplice andava vista come effetto meteorologico, in quei giorni eravamo in presenza di una circolazione retrograda con correnti da Est e Nord Est che hanno portato a sbattere nell'imbuto Padano masse d'aria provenienti addirittura dal Caspio.

Questo dato deve far riflettere, potrebbe spiegare perché quasi sempre i blocchi del traffico sono ininfluenti e perché comunque bisogna agire per ridurre l'inquinamento dalle varie fonti e non solamente dal solito imputato: il motore diesel.

Ridurre la mobilità creando le condizioni per il telelavoro stabile, ridurre gli spostamenti non indispensabili per contatti commerciali dove la teleconferenza è possibile, ridurre il turismo mordi e fuggi, lezioni a distanza e così via. Cose possibili come dimostrato in questi mesi. Vedo purtroppo che per alcuni aspetti si sta andando in direzione opposta, eliminare le zone a traffico limitato, togliere vincoli su motori inquinanti, ritardare la applicazioni di norme più severe su nuovi modelli di vetture.

La tentazione di far tornare tutto come prima, il crederlo prima di tutto, dimostra una miopia molto forte. Queste Zoonosi Pandemiche nascono dal nostro modo di vivere, questa è la quinta in vent'anni. L'inquinamento sappiamo da dove viene, i virus anche, sapremmo trarne insegnamento? In questi giorni l'aria pulita, i cieli azzurri e il silenzio che alcuni hanno apprezzato, potrebbero darci un suggerimento?

wm


sabato 15 febbraio 2020

La Sagra degli Assatanati: Commenti al mio Post sull'Inquinamento Atmosferico


Population-exposure-to-air-pollutants

In un mio post recente sul "Fatto Quotidiano" avevo detto che la Pianura Padana "è ormai diventata una camera a gas." Guardate i dati, qui sopra, e non mi sembrava una metafora fuori luogo. Di certo, nessuno dei lettori del "Fatto" l'ha presa come qualcosa di diverso. Questo però ha molto fatto arrabbiare un signore che chiamero qui "CB" che ha scritto la seguente lettera alla redazione del Fatto


Buongiorno, il Dott. Ugo Bardi scrive nel suo articolo sopra citato: “Per non parlare poi del disastro della Pianura Padana che è ormai diventata una camera a gas”. Orbene, già un’altra volta scoprii e sbugiardai il dott. Bardi a spacciare dati falsi (vedi articolo “Incentivi auto elettriche, un regalo ai ricchi? Non direi”).
Basta andare a consultare i dati ARPA (ad esempio fare una ricerca qui: https://www.arpalombardia.it/sites/DocumentCenter/Documents/RAPPORTO%20SULLO%20STATO%20DELL'AMBIENTE%20IN%20LOMBARDIA%20-%202006/09_RSA_Atmosfera.pdf ) per constatare come TUTTI, ma proprio TUTTI gli indicatori della qualità dell’aria in pianura padana sono in continuo e costante miglioramento dagli anni 60.
Francamente comincio ad averne le tasche piene di leggere sul vostro sito sciocchezze del genere, e mi piacerebbe che una volta per tutte la smetteste di far pubblicare  articoli che non sono né condivisibili né opinabili: sono semplicemente FALSI.
L’ho già scritto nei commenti all’articolo, che però è rimasto li tranquillo come sempre.
E’ troppo sperare nel vostro intervento? Grazie
 CB

Al che mi è parso il caso di rispondere:

Gentile sig. CB,
 mi fa piacere notare che i miei modesti articoli sul "Fatto Quotidiano" suscitano tanto interesse in lei. E si può immaginare come apprezzo il suo atteggiamento costruttivo e la gentilezza con la quale lei pone le sue critiche.

Quindi, sono andato a studiarmi l'articolo che lei cita. Non posso che darle ragione sulla diminuzione dell'inquinamento nel periodo che l'articolo considera, ovvero fino al 2005. Ma questo era 15 anni fa.  Purtroppo, la tendenza non è stata mantenuta, come può verificare, per esempio, in questo articolo:
https://res.mdpi.com/d_attachment/sustainability/sustainability-11-06019/article_deploy/sustainability-11-06019-v3.pdf
In aggiunta, le incollo qui di seguito [n.d.a. in testa a questo post] una recente mappa dell'europa in termini di "particulate matter" e vedrà che cosa intendevo quando dicevo che la Pianura Padana sembra una camera a gas. Guardi bene i colori della pianura padana -- cosa le fa venire in mente?

Insomma, io spero che sarà d'accordo con me che bisogna fare tutto il possibile per salvaguardare la salute del pubblico, anche a costo di usare una terminologia non del tutto rigorosa per evidenziare il problema. E che un elemento importante per migliorare, anche se certamente non il solo, è ridurre le emissioni di particolato dai motori diesel.

Quindi, la ringrazio ancora per i suoi commenti e spero che non me ne vorrà se insisto a dire che la trazione elettrica dei veicoli è una buona cosa per migliorare la qualità dell'aria che tutti noi respiriamo.

Cordiali saluti
Ugo Bardi


Vi aspettavate che il signor CB ne sarebbe stato contento? Beh, no, certamente no. La legge che "nessuno mai cambia idea" è più rigorosa di quelle della termodinamica. Ecco cosa mi risponde.

Il punto non è affatto se i veicoli elettrici siano o no un buon modo per migliorare la qualità dell’aria (che oltretutto non è certo l’unica cosa da mettere nel conto). Il punto è che le, ad esempio, nel 1980 la concentrazione totale di PTS e PM10 a Milano (media annua) era di 180 microgrammi al metro cubo: nel 2007 40. E lei mi vuol dire che ora è peggio del 1980? Non è affatto di mio interesse il colore suggestivo usato nelle cartine. La pianura padana ha le criticità che ha per la sua particolare geografia.
Utilizzo un linguaggio aspro perché lei scrive volontariamente delle cose non vere, e lo ammette lei stesso: “anche a costo di usare una terminologia non rigorosa”. No, lei è un docente universitario, non può scrivere cose del genere.
Oltretutto sarebbe anche da verificare quanto del particolato ha origine naturale, quanto arrivi effettivamente dal motore delle automobili. Ho letto di studi (mi perdonerà se non ho voglia di passare le giornate a recuperare dati per confutare quanto lei scrive) che ben descrivevano che le PTS emesse dai motori siano ormai quasi trascurabili, rispetto a tutto il resto.
Quindi resto della mia opinione, certo che questo non le farà perdere il sonno.

E così va la vita  - gli fa fatica giustificare le sue critiche delle quali era tanto sicuro all'inizio. Ma perché mai si sarà arrabbiato tanto?









domenica 26 marzo 2017

Il motore a scoppio: ormai obsoleto come la locomotiva a carbone





L'articolo che segue, di Enrico De Vita, è stato pubblicato su "Automotive Dealer Report" di Febbraio 2017. Il suo limite è che non riporta riferimenti che che ci consentano di verificare le affermazioni dell'autore, alcune delle quali sembrano piuttosto discutibili. Ma, nel complesso, l'articolo sembra corretto nel descrivere una situazione disastrosa, soprattutto in Europa, per la gestione di un gigantesco parco veicoli per i quali tutti i trucchi possibili sono stati applicati per far sembrare che le emissioni fossero più basse di quello che sono. (E c'è anche di peggio di quello che trovate in questo articolo). 

La conclusione di De Vita è anche quella interessante: molto del disastro in corso è dovuto a una legislazione che vedeva nella cilindrata il parametro principale da tassare nei veicoli. Questo ha portato a costruire dei motori di piccola cilindrata "pompati" in vari modi per migliorare le prestazioni, anche a costo di peggiorare le emissioni. Un ulteriore esempio, se ce ne fosse stato bisogno, della miopia legislativa che spesso ottiene l'esatto contrario di quello che si propone di ottenere. La conclusione di De Vita è che bisognerebbe tornare a motori di più grande cilindrata. Questo migliorerebbe un po' le cose, ma ormai è troppo tardi. Il motore a combustione interna ("a scoppio") è altrettanto obsoleto delle locomotive a carbone. E' tempo di passare alla trazione elettrica. 

(ringrazio Leonardo Libero per la segnalazione)


La Faccia Nascosta del Dieselgate

di ENRICO DE VITA

Da 40 anni si misurano al banco consumi ed emissioni secondo metodi unificati. Da 15 anni si sa che i consumi sono “addomesticati”, sia perché rilevati a velocità limitate, a basso numero di giri e con potenze ridicole, sia perché l’esemplare messo al banco è oggetto di “delicatezze” particolari. Ma nessuno aveva mai messo in dubbio le emissioni. Nel 2015, allo scoppio del caso VW, avevamo detto chiaramente che uno aveva confessato, ma molte altre Case europee baravano sull’inquinamento sfruttando le maglie dei regolamenti. E da qualche mese l’elenco degli indagati si è allungato. Tuttavia, c’è ancora una faccia che non è stata portata alla luce. E che ribalta completamente i termini del problema: eccola.

La storia dell’antinquinamento nasce in California, attorno al 1967, non tanto per un problema di salute quanto di pulizia dell’aria. Era lo smog fotochimico, la cappa rugginosa che incombeva su Los Angeles, ben nota a chi scrive che in quel tempo lavorava per la Moto Guzzi a vendere le “V7” alla polizia californiana. A provocare lo smog nell’atmosfera era la combinazione di vapori di benzina e di ossidi di azoto (NOx), sotto l’azione dei raggi del sole. La benzina evaporava generosamente dai grossi carburatori delle auto, gli ossidi di azoto provenivano da tutto ciò che brucia in presenza di aria, quindi riscaldamento, industrie, cucine e motori. Il primo dispositivo introdotto fu un filtro a carboni attivi per raccogliere tutti i vapori che uscivano dal serbatoio e dal carburatore. Ma non bastava perché allo scarico c’era sempre benzina non combusta e altri idrocarburi non ossidati (HC).

E c’era soprattutto l’ossido di carbonio (CO), il gas che uccide se respirato per pochi minuti. Onde, i rimedi – pensati solo per i motori a benzina e resi obbligatori in California nel 1970 - furono: iniezione (sigillata) al posto dei carburatori, marmitta catalitica ossidante. Di auto diesel, negli Usa, a quei tempi, non c’era traccia. E anche oggi siamo sotto l’1% del parco.

Aria per diluire

A quei tempi, in Europa non si parlava di inquinamento atmosferico, ma si individuava nell’ossido di carbonio, CO, il gas pericoloso, che poteva diventare letale. Per rimediare si posero limiti alla emissione di CO al minimo. Ricordate il bollino blu?

Per le vetture esportate negli Usa si adottò invece una pompa che soffiava aria direttamente nel tubo di scarico in modo da diluire la concentrazione di CO nei gas (MG, Triumpf, Austin Healey, Jaguar). In tal modo la percentuale di CO allo scarico risultava inferiore. Non, ovviamente, la quantità totale. Ma per i regolamenti andava bene così.

In alcuni modelli, particolarmente ricchi di benzina, c’era anche un postcombustore nel tubo di scarico, alimentato con aria esterna.

Tuttavia negli Usa si volle andare oltre e nel 1973 si rese obbligatorio il catalizzatore trivalente, ovvero la marmitta dotata di un sensore chiamato sonda Lambda, in grado di mantenere sempre perfetta la miscela aria-benzina. In termine tecnico si dice: “in rapporto stechiometrico”, cioè senza una goccia di benzina in più di quella che può bruciare completamente. Questa è in pratica la favola che ci è stata raccontata per anni. La favola lasciava intendere che il catalizzatore trivalente riduceva a zero sia CO, sia HC, sia infine gli ossidi di azoto.

Il diesel non è benvenuto

Dal 1973 in avanti i dispositivi antinquinamento per le auto a benzina sono rimasti sostanzialmente gli stessi, mentre sono cambiati notevolmente i limiti per le emissioni e le norme di misura. In particolare sono diventati sempre più stringenti i limiti per gli NOx, anche se negli Usa le auto diesel non sono benvenute. O, forse, non lo devono essere.

E in Europa? Si cominciò a parlare di inquinamento dovuto al traffico (sempre addebitato alle auto e non al trasporto delle merci) solo nel 1987. Fu la Ford Europa la prima a farlo, ma per i quotidiani l’auto non inquinava, era un tabù. E così il catalizzatore venne osteggiato per molti anni, perché troppo costoso e perché le Case che non esportavano negli Usa sostenevano di poterne fare a meno.

Tuttavia dopo 5 anni di gestazione della benzina senza piombo, la cosiddetta “verde” che verde non lo era affatto, anzi, la soluzione del catalizzatore venne infine adottata nel 1992 (qualche anno prima per le cilindrate maggiori). In pratica l’Europa si mosse in ritardo di 20 anni rispetto agli Stati Uniti, ma recuperò in una notte il gap. Infatti i limiti adottati furono quelli – più severi - in vigore negli Usa nel 1992.
                                                                                        
Il viziaccio di fumare

Per i diesel, invece, l’Europa si era mossa in anticipo. Non per limitare CO ed HC, visto che il motore a gasolio lavora sempre in eccesso d’aria e brucia completamente il combustibile, ma per ridurre il vizio del fumo (nero) che alcune Case avevano ereditato allegramente: troppo facile spremere cavalli lavorando sulla mandata di gasolio. Complice anche la sua scarsa qualità e le elevate percentuali di zolfo, si impose un esame ottico della trasparenza allo scarico: molti ricorderanno i famosi opacimetri. Ma la vera spada di Damocle per il motore a gasolio fu l’accusa di essere il principale produttore di particolato, ovvero il PM10. In realtà, le polveri sottili misurate dalle centraline sono per l’80% un prodotto secondario, ovvero qualcosa che si forma nell’atmosfera dalla combinazione di sostanze già presenti, in particolare: un nucleo acido (al quale contribuiscono sia gli NOx prodotti da tutte le combustioni, sia l’anidride solforosa), tutti i composti organici contenenti H e C (combustioni incomplete, vapori di benzina e solventi, terpeni e oli emessi dalle piante). Morale il diesel automobilistico venne caricato di tutte le responsabilità in merito al particolato.

Pertanto, dal 1992, il motore a benzina ebbe vita facile e limiti abbordabili a basso prezzo, mentre per il diesel la vita divenne ogni giorno più dura. Con l’obbligo di adottare:
•    EGR, per ridurre la temperatura di combustione al minimo e limitare la formazione di NOx;
•    Marmitta catalitica ossidante, per bruciare le particelle di carbone e ridurre il particolato;
•    Filtro antiparticolato, per abbattere totalmente la presenza di PM 10 e di PM 2,5.

Errore madornale

Siamo giunti al 2008, la questione ambientale viene combattuta esclusivamente contro il diesel, nonostante sia il motore che garantisce “gratuitamente” un risparmio attorno al 30% di CO2 (che è un gas serra, non un veleno come troppi amministratori e politici hanno creduto). Ambientalisti poco informati, memori del fumo nero, trovano nel diesel il mulino a vento contro cui lanciare strali, ma anche la competizione industriale fa la sua parte. Perché Usa e Giappone limitano così tanto gli NOx pur non avendo un parco auto a gasolio di una certa consistenza? Notoriamente il diesel automobilistico è un’eccellenza europea e, neppure a farlo apposta, i cicli di misura al banco (sia quelli europei, sia quelli Usa) prevedono molte fasi col motore al minimo, proprio quando gli NOx (che sono un segnale di combustione perfetta) sono al massimo. Volete sapere ciò che pensa il legislatore americano degli NOX? Ecco:

“Gli ossidi di azoto sono una famiglia di gas molto reattivi che giocano un ruolo importante nella combinazione con composti organici volatili (VOC) che produce ozono (smog) nelle calde giornate estive. Respirare ozono può condurre a svariati problemi di salute, quali dolori al petto, tosse, irritazione di gola e congestioni. Respirare ozono può peggiorare le condizioni precedenti di bronchiti, enfisema e asma”.

Come si vede, nulla di estremamente pericoloso, anche perché tutte le combustioni producono NOx, perfino un litro di latte quando bolle sul gas. Ma, invece di sindacare sulla inopportunità dal punto di vista ambientale di abbattere ulteriormente gli NOx, nel 2008, prima Toyota e poi Mercedes presentano i loro costosi dispositivi per portare a zero gli ossidi di azoto: il catalizzatore DeNox e il catalizzatore selettivo a urea. Entrambi inventati per mostrare agli Usa che col diesel si poteva fare tutto. Entrambi tanto costosi da escluderne a priori l’impiego sulle piccole cilindrate. Entrambi così delicati e incerti da portare i tecnici dei laboratori a veri salti mortali per soddisfare le norme. E a cadere dal trapezio.

La zappa sui piedi

E fu così che Rudolf Diesel perse la guerra. O meglio l’hanno persa tutti i diesel, complici anche i media europei che hanno fatto a gara a stroncarlo. Come dire, darsi la zappa sui piedi. Chiamatela dieselgate, addebitatela alla Volkswagen, ma come facilmente si intuiva nel settembre 2015, molte altre Case (FCA, Renault, PSA) sarebbero finite nel calderone, al punto da rinfacciarsi oggi errori e complicità.

Qual è la verità? Tutti sapevano che annullare gli NOx era come scalare una parete di ghiaccio, ma avevano scommesso di riuscirci, accettando supinamente limiti Usa tre volte più severi di quelli europei. E avevano sottoscritto queste poche – importantissime - righe che compaiono quasi identiche sia nelle norme Usa (40 CFR del 1986), sia nella direttiva europea 715 del 2007:

La funzionalità dei dispositivi di controllo delle emissioni allo scarico e le emissioni per evaporazione deve essere confermata per tutta la normale durata di vita del veicolo, in condizioni di normale utilizzazione.

I controlli possono venire effettuati per un periodo di 5 anni o un chilometraggio fino a 100.000 km, a seconda della condizione che si verifica prima.

L’uso di sistemi di manipolazione che riducono l’efficacia di sistemi di controllo delle emissioni è vietato, a meno che:

•     non si giustifichi con la necessità di proteggere il motore da danni irreparabili o incidenti;
•    l’impianto (che manipola le emissioni, ndr) funzioni solo nella fase di avviamento;
•    non sia dettato da casi di emergenza.

I trucchi delle sale prova

Il dieselgate – e quel che ne consegue - sta tutto qui, nel non aver rispettato queste frasi. O meglio, nell’aver ritenuto sufficiente rispettarle (solo) nella prova al banco. Onde due abitudini note a chi ha frequentato sale prove e laboratori di emissioni:

•    l’esemplare sottoposto ad esame può essere scelto, preparato, alleggerito, dotato di oli speciali, con pneumatici a basso rotolamento, con accessori elettrici staccati. Perfino la pompa dell’acqua o la ventola vengono addomesticate ad hoc, tanto i controlli sul circolante non si sono (non si erano) mai fatti;
•    la centralina può essere addestrata a riconoscere se sta eseguendo la prova al banco e a modificare di conseguenza il suo comportamento. I trucchi sono tanti, quasi ogni Casa ne ha inventato uno, si va dal conoscere a memoria i punti (velocità e potenza) nei quali viene eseguito il ciclo di prova, alla apertura di un apposito interruttore sulla battuta del cofano (le prove al banco si eseguono a cofano aperto); dalla posizione del volante (se rimane in posizione fissa per qualche secondo), al conteggio dei minuti dopo la messa in moto (il ciclo di prova UE dura 11 minuti).

Nessuno aveva mai eseguito verifiche per le emissioni sul circolante, men che meno in Europa, ove ai costruttori si richiede soltanto di dichiarare i consumi di carburante misurati secondo i cicli, ma che poi nessuno controlla. Ci ha pensato l’EPA, l’agenzia Usa per la Protezione dell’Ambiente, nel 2014, quando ha scoperto che i sistemi VW per abbattere gli NOx diventavano un po’ meno efficaci una volta giù dal banco prova. Forse per farli durare più a lungo, o forse per risparmiare platino e rabbocchi di urea, fatto sta che la VW ha insegnato alla centralina come comportarsi al banco prova.

Non mantenendo così l’impegno sottoscritto, ovvero che i dispositivi presenti nell’esemplare testato sarebbero rimasti tali e quali anche nella marcia su strada.

Altre Case, più furbamente, avevano dotato le vetture di tasti “Eco” o simili, mediante i quali il rispetto delle emissioni veniva ottenuto solo in quella condizione. Che, ovviamente, non poteva rivelarsi molto brillante nelle prestazioni, ma sufficiente a passare l’esame.

La rivelazione della Bosch

Infine, qualche mese fa una rivelazione della Bosch ha fatto luce sul rovescio della medaglia, cioè l’altra faccia della guerra al diesel. Infatti, per lanciare una sua invenzione il costruttore tedesco ha affermato:

“Lo sapevate che anche i motori a benzina più avanzati sprecano circa un quinto del carburante? Soprattutto ad alti regimi, parte della benzina viene utilizzata per il raffreddamento anziché per la propulsione… in particolare quando si guida in autostrada.  E prosegue: “Al motore non deve essere consentito di surriscaldarsi. Per impedire che ciò accada, in quasi tutti i motori di oggi viene iniettato carburante in più, che evapora raffreddando le parti calde.”

Ecco che la favola del rapporto stechiometrico comincia a vacillare. Come fa l’impianto d’iniezione a non rispettare i comandi della sonda Lambda? Semplice, basta spegnerla ogni volta che la miscela va arricchita. Quando? Lo dice la Bosch, che di iniezioni se ne intende: agli alti regimi, in autostrada e – aggiungiamo noi – ogni volta che si affonda il piede. Lo avevamo scoperto nel 1992 con una nostra inchiesta, pubblicata su Quattroruote e mai smentita. Su 15 modelli a benzina provati, tutti spegnevano la sonda Lambda, istantaneamente, quando si premeva l’acceleratore e lo stesso facevano a velocità superiori a 125 km/h, cioè al di sopra di quella massima prevista nel ciclo.

Perché le Case hanno potuto immettere nei gas di scarico fino al 20% di benzina incombusta, molto più pericolosa di qualunque ossido di azoto? E perché questa notevole quantità di HC è sempre sfuggita ai cicli di omologazione?

Le valvole sono sacre

La ragione sta nella frase: “Ai motori non deve essere consentito surriscaldarsi”. Che tradotto significa: Da sempre abbiamo convenuto con i burocrati di Bruxelles che per raffreddare le valvole ed evitare danni al motore bisognava irrorare benzina liquida, che evaporando abbassava la temperatura delle valvole. Soluzione diventata normale, ma mai confessata apertamente. Il che significa che al di sopra delle blande prestazioni richieste nella prova al banco, dal tubo di scarico può uscire fino a un quinto di benzina incombusta.

Né serve a molto la marmitta catalitica, perché se non c’è ossigeno (compito assicurato dalla sonda Lambda, quando è in funzione) la combustione è incompleta, anzi si formano idrocarburi HC particolarmente stabili e resistenti alla ossidazione, che non godono proprio fama di medicine contro il cancro. Sono il benzene, il toluene e lo xilene, cioè idrocarburi aromatici, che oggi sono cresciuti in percentuale nelle benzine, per sostituire gli effetti antidetonanti che una volta svolgeva il piombo. Proprio la loro elevata stabilità li rende pericolosi per l’uomo, giacché il corpo umano non li trasforma, ma li accumula. Basti pensare che il benzene da solo può indurre 18 tipi diversi di tumore.

Ancor più pericolosi – anche se emessi in quantità mille volte inferiore – sono i derivati degli aromatici: benzopirene, crisene, fenantrene, fenantracene e altri polinucleari aromatici (in sigla (IPA). 10 GRAMMI DI VELENI AL km

Bosch afferma quindi che i motori a benzina “anche i più avanzati” possono emettere dal tubo di scarico un quinto (il 20%) di benzina non bruciata, e rivela un inquinamento nascosto del quale la stampa non aveva mai parlato. Con semplici calcoli ne deriva che una vettura che consuma 10 litri per 100 km, spreca 2 litri di benzina ogni 100 km, cioè 2,0 centilitri al km, che corretti con la densità del carburante danno 17 grammi al chilometro.

Se consideriamo che:

-    nei cicli di misura i limiti alle emissioni sono da sempre al di sotto di un grammo al km, per tutte le sostanze;
-    la norma Euro 6 prevede un massimo degli idrocarburi totali HC pari a 0,1 grammo, cioè 100 milligrammi al km;
-    17 grammi di benzina incombusta sono per oltre la metà formati da composti notoriamente cancerogeni;

si scopre che ai motori a benzina è stata concessa – e lo è tuttora – ampia libertà d’inquinare in nome della salute delle valvole.

Non così per il diesel, anzi. Infatti, la quantità di NOx, misurata su strada, in condizioni reali, nelle vetture diesel sottoposte a indagine a seguito del caso Volkswagen, è risultata compresa fra 0,08 e 0,5 grammi al km. Cioè quantità inferiori al grammo, per giunta di un gas (gli ossidi di azoto) che non è cancerogeno, che non contiene particolato e che può diventare un precursore del particolato solo se incontra proprio idrocarburi HC incombusti o volatili.  In altre parole, senza HC nell’aria, gli NOx non producono neppure lo smog fotochimico.

E anche se dimezziamo i valori del nostro calcolo (non tutte le auto a benzina consumano così tanto e non sempre si viaggia ad alta velocità o con acceleratore premuto) la benzina incombusta scende a 8 grammi/km. Morale, non c’è par conditio fra i due motori.

 Strada logica

E pensare che c’era una strada, logica, per evitare di immettere nell’atmosfera tanti idrocarburi incombusti: rinunciare ad aumenti eccessivi di potenza tali da provocare surriscaldamenti. Strada che avrebbe condotto a motori di grande cilindrata e di poca potenza, come ha scelto l’industria americana. Ma in Europa, il fisco ha sempre considerato la cilindrata un parametro per ricchi e lo ha tassato e tartassato. Così la concorrenza fra le Case non ha neppure preso in considerazione questa ipotesi. Una volta ottenuto da Bruxelles il nulla osta a salvaguardare i motori, il problema (di limitare le potenze) non si è più posto. E nessuno ha indagato sull’attentato alla salute pubblica conseguente all’impiego di miscele molto ricche in HC. Anzi, nell’alternativa salute pubblica o salute dei motori, ha prevalso quest’ultima.

Perché la Bosch ha parlato solo oggi, rivelando il problema di ieri? Semplice, perché ha inventato un dispositivo che può rimediare allo spreco di benzina iniettando acqua nebulizzata ad alta pressione nel condotto di aspirazione. E per rendere appetibile l’invenzione ha svelato – in verità senza molti dettagli – come e perché, dai tempi della prima marmitta catalitica, si curavano i bollenti spiriti dei motori con dosi di benzina liquida.

Enrico De Vita
Febbraio 2017



domenica 3 gennaio 2016

Inquinamento e traffico: cosa contano i costi energetici



Durante questo periodo di siccità e aria stagnante, è ripartito un certo dibattito su cosa fare per cercare di evitare l'avvelenamento generalizzato della popolazione. E' stato un dibattito molto fiacco, dove è parso che nessuno, veramente, avesse la minima idea di cosa fare per risolvere il problema, o perlomeno alleviarlo. Gli amministratori non sono riusciti a pensare a niente di meglio di qualche provvedimento del tutto irrilevante come la circolazione a targhe alterne, la maggioranza dei cittadini sono impegnati in una lotta sempre più difficile per arrivare a fine mese e in queste condizioni la faccenda del particolato passa in secondo piano.

Su questo punto, vi suggerisco per prima cosa un articolo interessantissimo di Dario Faccini su ASPO italia che fa il punto della situazione. Riferisce Faccini che l'inquinamento da traffico automobilistico, pur importante, non è il principale fattore alla situazione di "camera a gas" che sta affliggendo soprattutto l'Italia del Nord. Piuttosto, il problema sta nell'aumento dell'uso di legna e pellet per il riscaldamento domestico: un tipo di riscaldamento che passa per "ecologico" ma, come succede quasi sempre, si rivela avere l'effetto contrario.

Poi, a proposito di imbrogli ecologici legati al traffico, il dibattito mi ha portato a recuperare un articolo di Leonardo Libero che risale a un paio di anni fa e che non mi risulta sia mai stato pubblicato. Seppure la faccenda degli "incentivi verdi alle rottamazioni" sembra sia passata nel dimenticatoio (per fortuna), è un articolo che ci porta qualche dato quantitativo sui costi energetici e l'inquinamento correlato a un sistema di trasporto che non ci possiamo più permettere.



Il pavimento dell’Inferno
è lastricato di buone intenzioni


di Leonardo Libero (2013)


La salubrità dell'aria è un'esigenza tanto importante e sentita che già Giuseppe Parini le aveva dedicato un'ode alla metà del 1700 ( http://online.scuola.zanichelli.it/letterautori-files/volume-2/pdf-online/11-parini.pdf ), quando nessuno poteva immaginare che lo sviluppo dell'umanità sarebbe arrivato a influire sui mutamenti del clima. Oggi invece lo sappiamo e quindi occorre evitare che i provvedimenti assunti (anche in buona fede, e non lo preciso a caso) per tutelare quella salubrità abbiano per contro effetti negativi nell'ottica del Riscaldamento Globale o “Global Warming”.

Li hanno per esempio, a mio avviso, le incentivazioni alla rottamazione-sostitutiva di auto; per le quali vengono sempre dichiarate o sott'intese finalità ambientali, ma in realtà quasi tutte comportano non necessari ed ingenti emissioni artificiali di CO2, che di quel fenomeno sono la principale concausa, mentre è minima l’efficacia di quei provvedimenti sul piano locale. Queste le ragioni:

a)- il "costo energetico" di un'autovettura media, per esempio la VW Golf, è di 18.000-22.000 kWh ( http://de.wikipedia.org/wiki/Graue_Energie ) ed esso aumenta molto per le monovolume, i fuoristrada e i SUV, che da un paio di lustri almeno sono una quota non trascurabile delle auto acquistate nuove;

b)- è noto in ambito automobilistico che da almeno 15 anni tutte le vetture vengono prodotte prevedendo che debbano percorrere, senza problemi di rilievo, non meno di 250.000 chilometri (chiedere a qualsiasi taxista per averne conferma); è quindi solo al raggiungimento di quella percorrenza che il loro costo energetico si può considerare ammortizzato;

c)- la percorrenza media annua delle auto italiane, nel decennio 2000-2009, ( http://www.autopromotec.it/ew/news/ChilometriMediAnnuali.pdf ) è stata di circa 13.000 chilometri; come dire che esse hanno, o avrebbero, impiegato 10 anni per ammortizzare poco più della metà del loro costo energetico;

d)- la rottamazione-sostituzione di un'auto, prodotta negli ultimi 15 anni e che abbia percorso meno di 250.000 chilometri, comporta quindi: I)- lo spreco della quota del suo costo energetico non ancora ammortizzata; II)- l'anticipata "spesa" del costo energetico della rottamazione, non grande, ma nemmeno trascurabile; III)- l'anticipata "spesa" dell’ingente costo energetico dell'auto sostitutiva;

e)- le centrali elettriche italiane, col mix di fonti primarie che utilizzano, emettono circa 450 grammi di CO2 per ogni kWh prodotto (http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/figures/co2-electricity-g-per-kwh); e quelle dei Paesi che utilizzano di più il carbone ne emettono di più (in Germania se ne emettono oltre 500); poichè perciò circa 20.000 kWh x circa 450 g CO2/kWh = circa 9.000.000 g, sono circa 9 le tonnellate di CO2 che vengono immesse in atmosfera nel produrre una sola auto, media, in Italia (in Germania sono oltre 10 tonnellate).

Il danno così prodotto all’ambiente globale – senza apprezzabili vantaggi in sede locale - risulta molto maggiore di quello che si sarebbe avuto lasciando circolare la vecchia auto fino alla fine dei suoi programmati chilometri di vita; perchè per lo più è minima la differenza fa le sue emissioni nocive e quelle dell'auto sostitutiva ( http://en.wikipedia.org/wiki/European_emission_standards ) e perchè è molto piccola anche la quota di inquinamento urbano che gli esperti VERI addebitano ai motori delle auto.

In proposito è illuminante l’articolo http://www.automoto.it/eco/polveri-sottili-tutto-quello-che-non-vi-dicono.html , scritto dall'ing. Enrico De Vita - un pioniere della propulsione stradale elettrica e come tale amico dell'ambiente - e riferito ad uno studio del prof. Hans Peter Lenz dell’Università di Vienna, eseguito sui territori dell’Austria e della Germania (http://books.google.it/books/about/Emissions_and_Air_Quality.html?id=wWqzW9vruIYC&redir_esc=y). Vi si legge che solo il 26% del “particolato”, che è l’inquinante più nocivo alla salute, deriva dal traffico locale, e che solo il 9% di quel 26% - cioè appena il 2,5% del totale - è emesso dai motori delle auto private mentre del rimanente sono colpevoli le ruote di tutti i veicoli circolanti, per abrasione dell’asfalto, usura dei pneumatici e usura delle pastiglie e perché nel rotolare esse sollevano da terra anche quello di ogni origine che vi si era depositato.

“Come dire – ha scritto De Vita - che quando in certe aree si proibisce la circolazione di tutte le auto si riducono le polveri emesse della stessa percentuale e che quando si introducono norme più severe per gli scarichi delle nuove vetture, si interviene su una frazione infinitesimale di quel 2,5%, ma non si modifica in alcun modo quella ben più grande prodotta e sollevata dai pneumatici (che nel traffico locale vale 3 volte di più)”. Una fonte di inquinamento, aggiungo io, dalla quale non sono esenti neanche i veicoli elettrici.

C'è poi la questione ossidi di Azoto – NOx – da molti indicati anch'essi come nocivi alla salute, ma sui quali gradirei l'opinione di un chimico amico. In proposito si sa comunque che l’allarmismo su di essi arriva dagli USA, dove è da sempre ostacolata la diffusione dei motori diesel; i quali ne emettono sì più di quelli a benzina, ma a parità di potenza consumano anche il 40% in meno di carburante, cosa che certo non piace alla lobby dei petrolieri.

Inoltre l’Ossido Nitrico (NO), che rappresenta circa il 98 % delle emissioni totali di ossidi di azoto di un motore a combustione interna (http://www.lamiaaria.it/tutto-su/gli-inquinanti/ossidi-di-azoto.aspx ), è anche un farmaco dai molti effetti positivi (http://www.lapalestra.net/2011/03/22/ossido-nitrico-si-grazie/ ) oltre che un fertilizzante che la Natura produce per sé stessa ossidando l’Azoto dell’aria con i fulmini. Si dice perfino, a quel riguardo, che nei campi costeggianti le autostrade il mais cresca più rigoglioso che altrove. E non è fertilizzante solo per i vegetali, l’Ossido Nitrico, dato che sembra abbia avuto un ruolo nella preparazione…. del Viagra.


Leonardo Libero


.



domenica 22 marzo 2015

Affrontare l'industrialismo: non fare niente che poi non potrai ripulire!

Da “The Ecologist”. Traduzione di MR (h/t Gianni Tiziano)  

Di Derrick Jensen


La centrale elettrica e la raffineria petrolifera di Fawley nell'Hampshire, in Inghilterra, vista dalla spiaggia di Hillhead. Foto: Anguskirk via Flickr (CC BY-NC-ND 2.0). 

 
Il moderno capitalismo industriale è basato su una semplice premessa, scrive Derrick Jensen: la nostra madre Terra è un grande magazzino di materie prime che possiamo saccheggiare ed un grande bidone della spazzatura per i nostri infiniti volumi di spazzatura, non importa quanto persistenti e mortali. Come si può cambiare questo? Per prima cosa dobbiamo recuperare la nostra sanità mentale.

Alcune delle domande più importanti che abbiamo di fronte sono: cosa dobbiamo fare dei rifiuti industriali di questa cultura, dai gas serra ai pesticidi alla microplastica negli oceani? Le risposte diventano chiare se contestualizzate.

mercoledì 9 luglio 2014

Cronaca di un pianeta gravemente malato

DaThe Oil Crash”. Traduzione di MR



Di Antonio Turiel

Cari lettori,

cosa succederebbe se per un momento lasciassimo il nostro tran-tran quitidiano e gettassimo uno sguardo alla salute ecosistemica del nostro pianeta, del nostro habitat? Tutti sono consapevoli del fatto che ci sono molti problemi, ma probabilmente non tutti hanno un'idea chiara di quanti possano essere e della loro gravità, non dico tanto per le altre specie quanto per la nostra. Sono talmente tanti questi problemi, e tanto gravi, che dovrebbero occupare le prime pagine dei giornali, anziché rimanere relegati (e anche questo solo di tanto in tanto) in quelle di Scienza e Società. Forse pensate che non siano così gravi, che su questi temi si esageri. Con una certa conoscenza di alcuni dei problemi odierni chiave dell'Umanità, alcuni minuti di pazienza, un browser e selezionando solo le fonti più ragionevoli, di fronte a noi si disegna un panorama sicuramente desolante...

Il danno alla Grande Barriera Corallina è irreversibile se non si intraprendono azioni radicali.


Le stelle marine si sciolgono in una materia gelatinosa e nessuno sa il perché.



La grande moria di ostriche e smerli sulla costa nordoccidentale degli Stati Uniti – Milioni di frutti di mare muoiono – Non si era mai vista una cosa simile – In luglio la mortalità arriverà al 95%. 


La grande moria della vita marina lungo la costa orientale degli Stati Uniti, Radiazioni di Fukushima... o altro?




Le zone morte dell'oceano (zone povere di ossigeno dove non c'è vita) hanno incrementato la loro area di 10 volte durante l'ultimo secolo.



Il Mediterraneo si riscalda e si acidifica ad un ritmo senza precedenti.



Il cambiamento climatico e la quantità decrescente di pesci permettono di prevedere un livello di cattura stagnante.


L'inquinamento rende ermafroditi alcuni pesci nel Mediterraneo.


Il ghiaccio marino artico è inquinato da microplastiche.


Le microplastiche minacciano la salute degli ecosistemi e degli esseri umani nel Nordest dell'Ohio.


Come le microplastiche domestiche comuni minacciano la fertilità.


Le meduse stanno invadendo il mare e potrebbe essere troppo tardi per fermarle.


L'estensione massima annuale del ghiaccio artico è la quinta minore da quando si hanno rilevamenti.



L'esercito americano prevede un Artico senza ghiaccio nel 2016.


Segni evidenti nel Pacifico dell'avvicinarsi di un El Niño travolgente.


Allarme per un'estate più calda in conseguenza del fenomeno de 'El Niño'.


Stati Uniti, fra freddo estremo e siccità.


La Corrente a Getto Polare (Jet Stream) sta cambiando direzione? Un flusso di aria più ondulato potrebbe portarci inverni più lunghi e rigidi.



OMS: L'inquinamento atmosferico è il responsabile di un morto su otto su scala globale.


I livelli "sicuri" di inquinamento atmosferico possono ugualmente essere nocivi.



I biocombustibili possono aumentare l'inquinamento da ozono più della benzina, secondo uno studio.



Le morti per inquinamento aumentano del 10% a Dehli dal 1991.


I tubi di scarico delle macchine confondono le api fino ad ucciderle.


 L'inquinamento proveniente dall'Asia fa diventare più forti le tormente del Pacifico.


Una Scuola Medica del Cile avverte dell'alta presenza di metalli pesanti ad Antofagasta.


Il mercurio nel pesce ha portato l'inquinamento degli alimenti nel 2013.


Riso al cadmio: inquinamento da metalli pesanti delle coltivazioni di riso in Cina.



Preoccupa l'inquinamento da mercurio in Perù.


L'inquinamento da arsenico delle acque sotterranee potrebbe essere uno dei casi peggiori di avvelenamento di massa della storia dell'Umanità.


Il primo rapporto mondiale del OMS sulla resistenza agli antibiotici rende manifesta una grave minaccia per la salute pubblica in tutto il mondo.


La metà dei petti di pollo esaminati sono risultati positivi ad un superbatterio in un test negli Stati Uniti.


 La Banca Mondiale suona l'allarme per i prezzi crescenti degli alimenti.


Il grano aumenta di prezzo a causa del conflitto in Ucraina e della siccità negli Stati Uniti.


Gli Stati Uniti subiscono una grave crisi idrica a causa dell'estrazione di gas e petrolio.


Come le super erbe maligne Frankenstein hanno invaso 60 milioni di acri negli Stati uniti... e non si possono eliminare.


Parassiti divoratori di coltivazioni assediano i contadini sudafricani.


Un parassita misterioso minaccia le coltivazioni del Texas per un valore di migliaia di milioni di dollari.


I parassiti delle coltivazioni si stanno diffondendo a causa del cambiamento climatico.


******************************************

E non ho nemmeno cercato di essere esaustivo, ma già per i temi semplicemente enunciati in questo post servirebbero ore ed ore di discussione. Tutte queste notizie sono esclusivamente degli ultimi 12 mesi , ma anche così l'elenco e terribilmente lungo. Tuttavia, nessuno parla di questi temi, tutto si muove con una falsa apparenza di normalità, di effimera tranquillità, di fragile sicurezza... Mentre si parla di banalità, si distoglie la concentrazione dalla gravità della situazione globale, con l'obbiettivo di continuare con l'unico scopo socialmente accettabile: la crescita economica, la ripresa ad oltranza. Crescita economica che già sappiamo non essere possibile, ma nel cui nome stiamo minando sempre di più gli unici attivi reali e indispensabili alla nostra sopravvivenza come specie.

Saluti.
AMT