Benvenuti nell'era dei ritorni decrescenti


domenica 3 gennaio 2016

Inquinamento e traffico: cosa contano i costi energetici



Durante questo periodo di siccità e aria stagnante, è ripartito un certo dibattito su cosa fare per cercare di evitare l'avvelenamento generalizzato della popolazione. E' stato un dibattito molto fiacco, dove è parso che nessuno, veramente, avesse la minima idea di cosa fare per risolvere il problema, o perlomeno alleviarlo. Gli amministratori non sono riusciti a pensare a niente di meglio di qualche provvedimento del tutto irrilevante come la circolazione a targhe alterne, la maggioranza dei cittadini sono impegnati in una lotta sempre più difficile per arrivare a fine mese e in queste condizioni la faccenda del particolato passa in secondo piano.

Su questo punto, vi suggerisco per prima cosa un articolo interessantissimo di Dario Faccini su ASPO italia che fa il punto della situazione. Riferisce Faccini che l'inquinamento da traffico automobilistico, pur importante, non è il principale fattore alla situazione di "camera a gas" che sta affliggendo soprattutto l'Italia del Nord. Piuttosto, il problema sta nell'aumento dell'uso di legna e pellet per il riscaldamento domestico: un tipo di riscaldamento che passa per "ecologico" ma, come succede quasi sempre, si rivela avere l'effetto contrario.

Poi, a proposito di imbrogli ecologici legati al traffico, il dibattito mi ha portato a recuperare un articolo di Leonardo Libero che risale a un paio di anni fa e che non mi risulta sia mai stato pubblicato. Seppure la faccenda degli "incentivi verdi alle rottamazioni" sembra sia passata nel dimenticatoio (per fortuna), è un articolo che ci porta qualche dato quantitativo sui costi energetici e l'inquinamento correlato a un sistema di trasporto che non ci possiamo più permettere.



Il pavimento dell’Inferno
è lastricato di buone intenzioni


di Leonardo Libero (2013)


La salubrità dell'aria è un'esigenza tanto importante e sentita che già Giuseppe Parini le aveva dedicato un'ode alla metà del 1700 ( http://online.scuola.zanichelli.it/letterautori-files/volume-2/pdf-online/11-parini.pdf ), quando nessuno poteva immaginare che lo sviluppo dell'umanità sarebbe arrivato a influire sui mutamenti del clima. Oggi invece lo sappiamo e quindi occorre evitare che i provvedimenti assunti (anche in buona fede, e non lo preciso a caso) per tutelare quella salubrità abbiano per contro effetti negativi nell'ottica del Riscaldamento Globale o “Global Warming”.

Li hanno per esempio, a mio avviso, le incentivazioni alla rottamazione-sostitutiva di auto; per le quali vengono sempre dichiarate o sott'intese finalità ambientali, ma in realtà quasi tutte comportano non necessari ed ingenti emissioni artificiali di CO2, che di quel fenomeno sono la principale concausa, mentre è minima l’efficacia di quei provvedimenti sul piano locale. Queste le ragioni:

a)- il "costo energetico" di un'autovettura media, per esempio la VW Golf, è di 18.000-22.000 kWh ( http://de.wikipedia.org/wiki/Graue_Energie ) ed esso aumenta molto per le monovolume, i fuoristrada e i SUV, che da un paio di lustri almeno sono una quota non trascurabile delle auto acquistate nuove;

b)- è noto in ambito automobilistico che da almeno 15 anni tutte le vetture vengono prodotte prevedendo che debbano percorrere, senza problemi di rilievo, non meno di 250.000 chilometri (chiedere a qualsiasi taxista per averne conferma); è quindi solo al raggiungimento di quella percorrenza che il loro costo energetico si può considerare ammortizzato;

c)- la percorrenza media annua delle auto italiane, nel decennio 2000-2009, ( http://www.autopromotec.it/ew/news/ChilometriMediAnnuali.pdf ) è stata di circa 13.000 chilometri; come dire che esse hanno, o avrebbero, impiegato 10 anni per ammortizzare poco più della metà del loro costo energetico;

d)- la rottamazione-sostituzione di un'auto, prodotta negli ultimi 15 anni e che abbia percorso meno di 250.000 chilometri, comporta quindi: I)- lo spreco della quota del suo costo energetico non ancora ammortizzata; II)- l'anticipata "spesa" del costo energetico della rottamazione, non grande, ma nemmeno trascurabile; III)- l'anticipata "spesa" dell’ingente costo energetico dell'auto sostitutiva;

e)- le centrali elettriche italiane, col mix di fonti primarie che utilizzano, emettono circa 450 grammi di CO2 per ogni kWh prodotto (http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/figures/co2-electricity-g-per-kwh); e quelle dei Paesi che utilizzano di più il carbone ne emettono di più (in Germania se ne emettono oltre 500); poichè perciò circa 20.000 kWh x circa 450 g CO2/kWh = circa 9.000.000 g, sono circa 9 le tonnellate di CO2 che vengono immesse in atmosfera nel produrre una sola auto, media, in Italia (in Germania sono oltre 10 tonnellate).

Il danno così prodotto all’ambiente globale – senza apprezzabili vantaggi in sede locale - risulta molto maggiore di quello che si sarebbe avuto lasciando circolare la vecchia auto fino alla fine dei suoi programmati chilometri di vita; perchè per lo più è minima la differenza fa le sue emissioni nocive e quelle dell'auto sostitutiva ( http://en.wikipedia.org/wiki/European_emission_standards ) e perchè è molto piccola anche la quota di inquinamento urbano che gli esperti VERI addebitano ai motori delle auto.

In proposito è illuminante l’articolo http://www.automoto.it/eco/polveri-sottili-tutto-quello-che-non-vi-dicono.html , scritto dall'ing. Enrico De Vita - un pioniere della propulsione stradale elettrica e come tale amico dell'ambiente - e riferito ad uno studio del prof. Hans Peter Lenz dell’Università di Vienna, eseguito sui territori dell’Austria e della Germania (http://books.google.it/books/about/Emissions_and_Air_Quality.html?id=wWqzW9vruIYC&redir_esc=y). Vi si legge che solo il 26% del “particolato”, che è l’inquinante più nocivo alla salute, deriva dal traffico locale, e che solo il 9% di quel 26% - cioè appena il 2,5% del totale - è emesso dai motori delle auto private mentre del rimanente sono colpevoli le ruote di tutti i veicoli circolanti, per abrasione dell’asfalto, usura dei pneumatici e usura delle pastiglie e perché nel rotolare esse sollevano da terra anche quello di ogni origine che vi si era depositato.

“Come dire – ha scritto De Vita - che quando in certe aree si proibisce la circolazione di tutte le auto si riducono le polveri emesse della stessa percentuale e che quando si introducono norme più severe per gli scarichi delle nuove vetture, si interviene su una frazione infinitesimale di quel 2,5%, ma non si modifica in alcun modo quella ben più grande prodotta e sollevata dai pneumatici (che nel traffico locale vale 3 volte di più)”. Una fonte di inquinamento, aggiungo io, dalla quale non sono esenti neanche i veicoli elettrici.

C'è poi la questione ossidi di Azoto – NOx – da molti indicati anch'essi come nocivi alla salute, ma sui quali gradirei l'opinione di un chimico amico. In proposito si sa comunque che l’allarmismo su di essi arriva dagli USA, dove è da sempre ostacolata la diffusione dei motori diesel; i quali ne emettono sì più di quelli a benzina, ma a parità di potenza consumano anche il 40% in meno di carburante, cosa che certo non piace alla lobby dei petrolieri.

Inoltre l’Ossido Nitrico (NO), che rappresenta circa il 98 % delle emissioni totali di ossidi di azoto di un motore a combustione interna (http://www.lamiaaria.it/tutto-su/gli-inquinanti/ossidi-di-azoto.aspx ), è anche un farmaco dai molti effetti positivi (http://www.lapalestra.net/2011/03/22/ossido-nitrico-si-grazie/ ) oltre che un fertilizzante che la Natura produce per sé stessa ossidando l’Azoto dell’aria con i fulmini. Si dice perfino, a quel riguardo, che nei campi costeggianti le autostrade il mais cresca più rigoglioso che altrove. E non è fertilizzante solo per i vegetali, l’Ossido Nitrico, dato che sembra abbia avuto un ruolo nella preparazione…. del Viagra.


Leonardo Libero


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