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domenica 24 novembre 2019

Fitta rete stradale: conseguenze agro-ambientali


di Silvano Molfese
In Italia, dopo la ricostruzione bellica, la disponibilità di energia a basso costo ha consentito di ampliare la rete stradale tagliando colline e montagne, costruire ponti, eccetera: molte mulattiere sono state trasformate in strade asfaltate smuovendo milioni e milioni di metri cubi di terreno.

In pratica è stato adottato un sistema di mobilità individuale indotto anche dalla industria automobilistica. L’entusiasmo per la velocità e la libertà di muoversi ha fatto dimenticare che il territorio nazionale è geologicamente giovane, cioè a rischio sismico, ed è costituito per oltre tre quarti da collina e montagna.

La facilità di raggiungere luoghi più lontani ha favorito l’espansione dei centri urbani e la costruzione di numerosi insediamenti industriali e commerciali impermeabilizzando superfici agricole sempre più estese.

I diversi pianificatori del territorio (progettisti, politici, costruttori ecc.), oltre a dimenticare la legge della produttività decrescente, non hanno neanche preso in considerazione gli effetti del cambiamento climatico sulle produzioni agricole.

Alla fine della nota riporto dei calcoli dettagliati; inoltre ho richiamato una bibliografia risalente anche a trenta anni addietro per sottolineare che da tempo si conoscono gli effetti deleteri del sistema di mobilità individuale intensamente motorizzato.

Su questo sistema, particolarmente energivoro, incombe la riduzione delle rese energetiche dei combustibili fossili, in primis il petrolio. (https://www.aspoitalia.it/index.php/articoli/articoli-dei-soci/374-l-eroi-delle-compagnie-petrolifere ; https://aspoitalia.wordpress.com/2015/09/08/il-punto-di-rottura/ )

 

Strade: aumenta la pressione antropica sul territorio
La rete stradale italiana ha raggiunto uno sviluppo molto elevato che da qualche tempo è ritenuto eccessivo in rapporto al territorio. In Italia, ci sono oltre 1.600 km di strade per mille km2, escluse le strade dei centri urbani (Tab. n. 1).

Tab. n. 1- Lunghezza della rete stradale italiana  (km in migliaia )


Autostrade 6,5
Strade ANAS 17,0
Strade provinciali 154,0
comunali extraurbane 310,0
totale 487,5

(Bucchi, 2014)

Ovviamente questa capillare rete stradale asfaltata, associata all’elevato numero di auto e moto circolanti, 45 milioni nel 2017 (statistiche ACI), modifica quantità e qualità della presenza umana sul territorio, oggi molto più di 50 anni addietro, con un radicale stravolgimento degli habitat.

Case, traffico, inquinamento: la pressione antropica è decisamente cresciuta a dismisura.



Strade forestali: con un SUV si raggiungono i posti più sperduti


Il territorio, in questo modo, è diventato un colabrodo: con un fuoristrada o con una moto da cross di fatto si possono raggiungere, in poco tempo, anche le zone più impervie. Inoltre la frammentazione degli habitat comporta anche una riduzione della loro resilienza. (Wolf, 1988)

Mortalità sulle strade


Sulla lapide è scritto: A ricordo della mia cara Mamma


Tra gli effetti negativi di una diffusa ed intensa mobilità individuale la prima cosa che balza agli occhi è l’elevata mortalità registrata negli incidenti stradali.

In Italia dal 1952 al 2018 sono morte quasi 468 mila persone e ne sono rimaste ferite ben 16 milioni (Tab. n. 2). Dietro a questi numeri c’è il dolore dei familiari.


Tab. n. 2 - Incidenti stradali: numero di morti e feriti dal 1952 al 2018.

(morti feriti)


Italia 467.775 16.084.835

media annua 6.982 240.072

(fonte ISTAT)


Rispetto agli anni ’70 del secolo scorso, quando si arrivò ad oltre diecimila decessi annui, nell’ultimo lustro i morti in incidenti stradali si sono ridotti notevolmente ma comunque sono in media pur sempre nove deceduti al giorno di cui si parla molto poco.

Per una completa analisi dei costi umani e sociali sarebbe necessario valutare anche il numero di invalidi permanenti.

A tutto ciò si devono aggiungere gli effetti sulla salute dei gas di scarico.

Aumento dei costi per gli agricoltori


Recinto su bordo strada per limitare le intrusioni

La possibilità di raggiungere le zone più remote in breve tempo comporta anche un aggravio dei costi per gli imprenditori agricoli: per esempio oggi la facilità di accesso per una larga fetta della popolazione comporta un aumento dei rischi per furti; facilità nello scarico delle più varie tipologie di rifiuti: basti pensare agli pneumatici, buste e bottiglie di plastica, lattine ecc. che si trovano lungo i bordi delle strade, anche le più sperdute. Tutto ciò può spingere gli agricoltori a recintare le proprietà con aggravio dei costi di produzione.

Perdite di terreno agrario e di copertura vegetale

Se la lunghezza totale delle strade italiane è di 487.500 km, considerando una larghezza media di 7 metri, incluse le cunette laterali, il terreno occupato dalle strade si estenderebbe su oltre 341 mila ettari: quasi quanto la superficie della provincia di Parma.

(Il calcolo è stato fatto escludendo le strade interpoderali e quelle forestali realizzate in questi ultimi decenni; anche per i 6.500 km di autostrade a due e tre corsie di marcia è stata calcolata una larghezza di 7 m .)

La diminuzione della copertura vegetale comporta una minore emissione di ossigeno ed una ridotta fissazione di biossido di carbonio, gas ad effetto serra, da parte delle piante.


Impermeabilizzazione delle superfici


In seguito alla costruzione di strade e case le superfici impermeabilizzate sono aumentate a dismisura in questi ultimi decenni. L’acqua, anziché penetrare nel terreno a rimpinguare le falde, scorre più velocemente a valle.


Strade e incendi

Uno dei fattori di rischio, considerato di notevole importanza per gli incendi dei boschi, è costituito dalla rete viaria:

“La presenza di strade e quindi una maggiore presenza dell’uomo, rende più vulnerabile il bosco, infatti, molti incendi si sviluppano proprio in prossimità delle vie di comunicazione come risulta dalle analisi condotte sui punti di innesco degli incendi dal Corpo Forestale dello Stato.” (Aloisi et Al. 2011)

Danni alle specie utili all’agricoltura

A mo’ di esempio possiamo considerare l’Erinaceus europaeus, il riccio, che è un insettivoro utile all’agricoltura frequente vittima delle auto sotto le quali rimane schiacciato.

Si ciba prevalentemente di coleotteri, curculioni, stercorari, bruchi, limacce e millepiedi (Pratesi et Al, 1995).




Riccio schiacciato da un’auto

L’azione di disturbo provocata dalle macchine viene esercitata anche sugli aspetti riproduttivi di questi come di altri predatori. Unitamente agli altri fattori come incendi, accumulo di veleni (insetticidi ed antiparassitari), individui schiacciati dalle auto, ecc., si determina una riduzione del numero di questi come di altri utili predatori.

Se non teniamo conto anche di ciò si ridurranno le alternative presenti in natura per la difesa delle colture agrarie.

In altri paesi europei hanno predisposto tunnel e ponti per favorire l’attraversamento delle strade da parte della fauna selvatica. (Otto et Al. 2005)


In bici ridotti consumi energetici


Prendendo come riferimento il consumo energetico di un ciclista, a parità di tragitto, lo spostamento in auto con un solo passeggero richiede una quantità di energia pari a 52 volte quella consumata in bicicletta. (Lowe, 1990).

Consumi energetici con diverse modalità di trasporto (in Joule).





(Modificato da Lowe, 1990) - (*) auto con 1 solo passeggero


Sulle ferrovie maggiore sicurezza e risparmio di terreno

La mobilità delle persone può essere vantaggiosamente assicurata dal treno: su due binari ferroviari viaggiano, in un’ora, tante persone quante ne possono transitare su sedici corsie autostradali! (Lowe, 1993). Pertanto le punte di elevata mobilità possono essere risolte decisamente con la ferrovia e certamente non con le auto.

Sono molto minori i rischi di incidenti su ferrovia rispetto al trasporto su strada.

Si deve tener conto inoltre che la larghezza della piattaforma per una normale linea ferroviaria a doppio binario è di 10 metri (Leonardi, 2009) e si occupa una superficie di gran lunga inferiore a quella utilizzata per sedici corsie autostradali 88 metri (piattaforma di 22 m per quattro corsie).


Con l’ozono, gas di scarico dei veicoli, produzioni agricole più basse
Tra i gas di scarico delle auto bisogna considerare la formazione di ozono (O3 ).  L’ozono è un forte ossidante e, quando la concentrazione al suolo supera i limiti naturali, causa danni alla respirazione cellulare e quindi sia ai vegetali che agli animali. In condizioni normali le concentrazioni di ozono al livello del terreno arrivano fino a 0,025 parti per milione (ppm).

Negli USA è stato riscontrato che i danni dovuti all’eccesso di ozono si verificano sia nelle zone rurali, scarsamente popolate e sia in quelle urbanizzate con intenso traffico auto-veicolare. E’ stato sperimentalmente verificato che concentrazioni medie stagionali di ozono pari a 0,09 ppm causano riduzioni produttive del 13% sul mais e del 31 % sulla soia. (Brown et Al., 1990)


Costi delle strade e veicoli circolanti

Pur essendo diventati un popolo di automobilisti, credo che la maggioranza delle persone non abbia idea di quanto sia costoso costruire le strade e poi farne la manutenzione; ma, quel che è peggio, non si ha la più vaga idea dei costi energetici e delle emissioni di biossido di carbonio (CO2 ) gas climalterante.

L’energia richiesta per produrre cemento risulta pari a 3,2 GJ per tonnellata (https://library.e.abb.com/public/fd0dbf1c5f5dfd66c1257ce0002d0408/Rapporto_ABB_Efficienza_Energetica_Trend_Globali.pdf ) che equivalgono a circa 74 kg di petrolio; le emissioni di CO2 sono di 700 kg per tonnellata di cemento (Pagani, 2008).

Per la produzione di una tonnellata di acciaio servono ben 22 GJ (Bardi, 2011) che corrispondono a 505 kg di petrolio.

Per il costo di costruzione delle strade possiamo considerare la stima fatta per il sistema autostradale-tangenziale del nodo di Bologna da cui si evince che per la viabilità ordinaria di nuova costruzione i costi, rivalutati al 2018, sono quantificabili in circa 1,17 milioni di euro a km, per una piattaforma stradale larga sette metri, a cui si deve aggiungere l’IVA .

Nel novembre 2011, per l’inaugurazione del tratto funzionale della nuova s.s. 106 “Jonica”, furono rendicontate spese di 27,2 milioni di € a km, per un tracciato avente una piattaforma stradale larga 22 metri costituito per l’82% da viadotti e gallerie. (Dati riportati nell’invito per l’inaugurazione della tratta stradale).

Altro dato quasi sconosciuto è il numero di veicoli circolanti in Italia. I dati ripresi dall’ACI, ci dicono che nel 2017 c’erano circa 38,5 milioni di autovetture circolanti e ben 6,5 milioni di moto per un totale di ben 45 milioni: il doppio di auto e moto che erano in circolazione nel 1985!

 

Specifiche tecniche

Per il contenuto energetico del petrolio ho considerato 43.543 kJ per kg

Dati da “Riorganizzazione del sistema autostradale-tangenziale del nodo di Bologna”. Per calcolare il costo chilometrico su viabilità ordinaria ho utilizzato il valore di 135 € /m2 dell’anno 2003 che ho rivalutato al 2018, utilizzando il coefficiente pari a 1,243 (ISTAT). 167,8 € /m2 per i 7.000 m2 si ottiene 1.174.600 € per 1 km di strada larga 7 m . (https://www.cittametropolitana.bo.it/pianificazione/Engine/RAServeFile.php/f/PTCP/studiofattibilita.pdf , pagina 15-10).

Il tratto funzionale della strada statale 106 “Jonica” tra lo svincolo di Borgia e lo svincolo di Simeri Crichi (dati desunti dalla brochure per l’inaugurazione del 7 novembre 2011), è costato circa 326,9 milioni di euro, ha una piattaforma stradale larga in totale 22,00 metri; è lungo 12 km; la lunghezza complessiva delle gallerie è di 7,18 km; la lunghezza complessiva dei viadotti è pari a 2,64 km.


Bibliografia


Aloisi R., Colloca C., Coroniti T., Paone R., Rizzo G., 2011 – Carta del rischio potenziale di incendio boschivo della Regione Calabria (scala 1: 250.000) . ARSSA Monografia divulgativa 2011, 37

Bardi U. , 2011 – La Terra svuotata. – Editori Riuniti University press, 90
 

Brown L.R., Young J.E. 1990 – Sfamare l’umanità negli anni ’90. State of the World 1990 ISEDI, 99-131.

Bucchi, A., 2014. – La storia delle strade. Relazione presentata l’11 dicembre 2014 presso la Scuola di Ingegneria e Architettura dell’Università di Bologna, 18

Leonardi G., 2009 - Infrastrutture ferroviarie. (https://www.unirc.it/documentazione/materiale_didattico/597_2009_217_5722.pdf)

Lowe M.D., 1990 – In bicicletta verso il futuro. State of the World 1990 . ISEDI, 197 - 221

Lowe M.D., 1993 – Riscoprire le ferrovie. State of the World 1993 . ISEDI, 193 - 221

Ott J., Padoa Schioppa E., 2005 – Strade e popolazioni animali: effetti di disturbo. Estimo e Territorio, 6, 2005, 38 – 43

Pagani M., 2008 - Il bel paese di cemento /4 Aumentano le emissioni di CO2 - 6 giugno 2008 su http//ecoalfabeta.blogosfere.it (scaricato all’epoca ma non più presente sul Web)

Pratesi F., Hulsmann E. , 1995 – Alleati sconosciuti. Edagricole, 2-3

Wolf E.C., 1988 - Evitare un’estinzione di massa delle specie. State of the World 1988 ISEDI, 137-1

27 commenti:

  1. Già, e in aggiunta, una bicicletta non deve essere sostituita ogni 5-10 anni come le auto, ma può essere utilizzata di generazione in generazione e col passare del tempo acquisterà valore affettivo. Sui treni non sarei così sicuro. Scarterei i treni ad alta velocità e quelli che viaggiano quasi vuoti. Alla fine dei conti forse sono più convenienti i Bus, l'unico sistema che in qualche modo funziona nei paesi poveri.

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  2. OT (Off Topic, Fuori Tema) :

    Desidero segnalare questa ottima puntata di "Piacere Maisano" su TV8 sui Cambiamenti Climatici.

    https://tv8.it/showvideo/550947/piacere-maisano-il-cambiamento-climatico-puntata-1/05-11-2019/

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    1. oggi 20°, 10° in più delle medie. Nessuno ne parla. Tanto, come a Miami o Somalia, fa vedere il video, coi FF non ci sono problemi irrisolvibili. In pratica il problema e la soluzione insieme. Quindi di che preoccuparsi?

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  3. I TAV (Treni Alta Velocità) sono anche per me (come Anonimo25 novembre 2019 07:24) assolutamente da scartare.

    I treni ad alta velocità stanno annientando la rete ferroviaria europea [1/2]
    di Kris De Decker :
    http://contropiano.org/documenti/2019/07/27/i-treni-ad-alta-velocita-stanno-annientando-la-rete-ferroviaria-europea-1-2-0117641?fbclid=IwAR1tP-ZE7lRUoVkU6aFUaIHTIo2hXnwSrmXJfVSbOphtaqXgkqnuUfWDbwc

    I treni ad alta velocità stanno annientando la rete ferroviaria europea [2/2] :
    http://www.notav.info/documenti/i-treni-ad-alta-velocita-stanno-annientando-la-rete-ferroviaria-europea-2-2/?fbclid=IwAR3H0TfVV4-FW0aM853qQW255LKqN4FnMp26ZId2jHsQH7IwA9Ow9OQ_YbU

    Gianni Tiziano

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  4. Ripetiamo sempre le stesse giuste cose. Tuttavia chi ha il potere, spesso dispotico, di decidere se ne frega altamente. Dei punti: strade forestali, recinzioni ed incendi ne sono vittima personalmente. E la strada non è stata costruita da un vile speculatore, ma, abusivamente perché senza alcun atto ufficiale, dal comune, su richiesta specifica di volontari antincendio boschivo. In zona con mille vincoli. Su proprietà private. Che alla prima siccità invernale utile sono andate a fuoco (con altri vincoli a carico dei proprietari, poiché, di base, ritenuti responsabili degli incendi).
    E questo succede a pochi km da Torino, non nelle leggendarie campagne di Mezzojuso.

    Guido.

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    1. Chi ha un minimo di esperienza da "girovago" in quelle zone di mezza montagna/alta collina tanto comuni sull'Appennino, ha senz'altro notato che i tracciati di un tempo tendevano ad essere, letteralmente, appoggiati lungo il loro tortuoso percorso, laddove quelli nuovi sono, ancora letteralmente, intagliati in sede per ridurre la necessità di seguire l'andamento dei rilievi. Fermo restando che l'instabilità dei versanti è intrinseca in qualsiasi area dove le pendenze superano un tot per cento, le differenze tra le due modalità di approccio sono enormi, con il secondo modello che (anche con tutte le "opere preventive di stabilizzazione" che si possono immaginare) non è neppure minimamente all'altezza del primo. Gli obiettivi, evidentemente, sono diversi. Inutile stare a cavillare sul metodo, se non si risolve il nodo delle finalità per le quali quei metodi vengono scelti o scartati.

      Il tema dell'alta o bassa velocità ferroviaria segue lo stesso principio: quali sono le finalità dell'uno e dell'altro? Sicuramente non sono le stesse. Il risultato consegue alle finalità.

      Comunque sia, per quanto banale, l'articolo mi è piaciuto (non capita spesso). Devo dire che rimarca cose che, numeri o non numeri, sono almeno qualitativamente sotto agli occhi di chiunque non sia acciecato dalle classiche "fette di salame".

      MrKeySmasher

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  5. Questo articolo rappresenta la solita analisi “viziosa”!

    Lo è perché analizza solo gli effetti negativi della rete stradale e tralascia quelli positivi, per non parlare del fatto che di ogni dettaglio, viene analizzato in modo incompleto, in modo da far capire cose che non sono reali.

    Esempio:
    i J/km per pedone indicati sono: per il pedone di 260, mentre quelli per il treno sono 2299.

    Da questa incompleta analisi, si penserebbe che il treno NON è più conveniente del pedone, energicamente parlando.

    Se invece si facesse un’analisi completa, si saprebbe che: per ogni J di energia che l’uomo acquisisce dai cibi, sono necessari 10 J per produrre tali cibi, e di questa energia assorbita, non più di 1/3 può essere utilizzata per le attività motorie.

    Per non parlare del fatto che tale energia considera l’uomo senza bagaglia da portare, mentre in treno o qualsiasi altro mezzo, è possibile portare bagagliaio senza ulteriore aggravio energetico (che è già compreso nel calcolo).

    Della serie: se le analisi vengono viziate per l’ideologia dell’autore, si può far credere qualsiasi cosa, ma la realtà è ben altro!
    -------------
    L’unica cosa che ritengo degna di nota è che: la manutenzione di una così estesa rete stradale, richiede molta energia e ne richiederà sempre di più in futuro quando sarà ancora più vecchia. Vedesi ponte Morandi di Genova.

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    1. Il gigantismo è raramente una qualità positiva (giusto per non voler essere troppo categorico scrivendo che non è mai una qualità positiva -- mai è un termine molto impegnativo).
      MrKeySmasher

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  6. https://www.ilmessaggero.it/AMP/economia/manovra_lotteria_degli_scontrini_tassa_vincite_news_oggi-4886563.html

    Verso la fine: aiuti all'automotive, miliardi per il dissesto idrogeologgico, vale a dire infrastrutture.
    L'avvocato degli itagliani. I grillini.

    Guido.

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  7. Personalmente, da circa sei anni mi rifiuto di salire su un'automobile per qualsiasi motivo, ci fossero anche pioggia o neve, a meno che non sia una questione di vita o di morte (letteralmente; è successo una volta sola). Finora sono riuscita a vivere lo stesso, non solo in città ma anche in un piccolo paese. Spero di poter continuare così; la macchina non mi manca per niente, neanche da passeggera. Purtroppo non conosco nessuno che abbia fatto una scelta così radicale.
    Il treno non è praticabile ovunque. Nella valle montana dove vivo, non sarebbe pensabile, ed effettivamente il viadotto che c'è rende meno pericoloso e più veloce il tragitto; basterebbe non costruire altre strade e piste forestali, come invece si cerca continuamente di fare.

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    1. Tu non userai l'auto, ma i prodotti che consumi ti arrivano via camion, treno, nave o aereo. Puoi tentare l'autosostentamento, ma non è una pratica replicabile a livello sociale.

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    2. Io non sto tentando l'autosostentamento, io sto boicottando l'automobile in quanto mezzo inefficiente e dispendioso il cui utilizzo di massa ha gravi conseguenze sociali e ambientali. Treni, camion, navi o aerei non sono automobili, e io sto parlando di automobili (come anche l'articolo che commento). Non mi sembra una buona strategia criticare uno che fa qualcosa solo perché non fa anche qualcos'altro scelto arbitrariamente.
      La mia pratica è replicabilissima, come dimostrato dal fatto che l'umanità è riuscita a vivere senza automobile fino a meno di cent'anni fa.

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    3. Un modo per ridurre drasticamente l'impiego dell'automobile, almeno nella sua porzione "coatta" (che non è roba da poco), è riconsiderare il valore del posto fisso, della continuità nell'impiego. Non meno efficace potrebbe essere la rivalutazione del ruolo degli "alloggi di servizio", un tempo non ubiquitari ma certamente più diffusi di oggi. Anche detassare gli esercizi commerciali ("botteghe") e le scuole nei piccoli centri è un modo per ridurre gli spostamenti coatti. Idem per quel che riguarda gli uffici postali, gli ospedali (almeno nelle loro componenti meno specialistiche) e via discorrendo. Al contrario, vediamo un accrescersi del ricorso alla centralizzazione dei servizi, con il pretesto di una del tutto ipotetica riduzione delle spese di esercizio, laddove in realtà le spese di esercizio vengono "nebulizzate" sull'utenza. Ma tale "nebulizzazione" conviene, perché la mobilità coatta genera flusso in termini di consumo e imposizione fiscale. E così via discorrendo in circoli viziosi con volute davvero molto, molto ampie, radicate in un tessuto di "convenienze" e "interessi" di parte che non sono certo quelli di chi è costretto alla mobilità demenziale che abbiamo sotto al naso ogni giorno.

      MrKeySmasher

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    4. Completamente d'accordo con MrKeySmasher Anonimo28 novembre 2019 18:19.
      Conosco una persona che fa settimanalmente la spola, in aereo, dal Trentino fino a Londra e ritorno, per lavoro.
      Conosco anche il caso di una coppia, che tra andata e ritorno viaggia in auto più di due ore al giorno, per recarsi al lavoro dal paese di montagna dove vive, a Trento dove lavora, e ritorno.
      A Trento per qualche anno passava sopra la testa nella notte l'elicottero che trasportava donne che stavano per partorire, perchè nella cittadina della loro valle era stato chiuso il punto nascite dell'ospedale locale per risparmiare soldi (disturbando il sonno di tantissimi Trentini) !

      Gianni Tiziano

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  8. probabilmente entro pochi anni, forse qualche decennio, non avranno più una grande utilità, perchè bisogna averci i mezzi da farci transitare. Elettrici? Marameo.

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  9. Io ho vent'anni e non possiedo alcuna automobile né la patente di guida, e ne vado piuttosto fiero. Non mi scoccio affatto se debbo camminare per 6-7 chilometri, altrimenti viaggio mediante il pubblico trasporto, preferibilmente in treno, trattandosi del mezzo meno inquinante.
    Attualmente, abito in una cittadina di circa 15.000 abitanti, situata sulla soglia dello spregevole hinterland casertano. Durante le ore diurne, il centro storico di tale cittadina è investito dal traffico automobilistico e da soste più o meno improbabili. Diversi anni orsono, per agevolare i pedoni ed i (pochissimi) turisti, l'allora sindaco diede l'ordine di fare istallare in certe tratte dei dissuasori - cioè dei paletti in metallo - per apportare quantomeno un miglioramento alla problematica. Ebbene, non trascorsero neppure due mesi che già i benedetti paletti vennero distrutti, o comunque gravemente danneggiati, dagli abitanti e dagli automobilisti inferociti e fanatici. Quindi, oggi mi ritrovo a vivere in un centro storico rumoroso, trafficato (con tanto d'immancabili Suv) ed inquinato dai gas automobilistici.
    Oltre ai gravissimi danni che gli automobilisti arrecano al pianeta ed alla salute, si tenga anche conto della questione sociale e di classe; ovverosia, costoro sfoggiano automobili costose e vistose per un mero ed aberrante fine egoistico-narcisistico.
    Nei confronti di buona parte degli automobilisti, occorrono provvedimenti severi e perenni. Perché sono una categoria nociva, becera ed insensibile paragonabile a quella dei fumatori di nicotina.

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    1. @Wandervögel27 novembre 2019 12:49

      Io ho 62 anni e ammiro la tua coscienza ecologica.

      Voglio comunque sottolineare che tanti sono schiavi dell'automobile, nel senso che ne hanno assoluto bisogno ad esempio per poter lavorare, se non esistono mezzi pubblici sufficienti per andare e tornare dal lavoro.
      E' il sistema che ci ingabbia, e in gran parte ci costringe ad usare l'auto.
      Non siamo obbligati al 100% ad usare l'auto.
      Un mio amico non ha mai voluto prendere la patente d'auto.
      E' ancora vivo ! Per andare a fare giri in montagna, andava con chi ce l'aveva (anche con me) e contribuiva alle spese del viaggio.
      Anche a me piacerebbe fare a meno dell'auto, ma non posso al 99%. Potrei farlo all' 1%. Cerco di usarla il meno possibile.
      Io ho famiglia, non sono indipendente al 100% nelle mie scelte.

      Gianni Tiziano

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    2. Se si possiede un'automobile, che perlomeno si faccia in modo che questa sia utilizzata con eticità. Ovverosia, che venga utilizzata il meno possibile.
      Io, comunque, posso comprendere quei signori che, vivendo in zone particolarmente rurali, necessitano del mezzo automobilistico per fare le varie faccende. Ma vi sono tantissimi altri individui che potrebbero muoversi in bus, treno, tram, bici, a piedi... e non lo fanno per assurdo snobismo. Così ricorrono all'automobile, inquinando e fottendosene.
      Tu scrivi che il Sistema ingabbia; vero, ma bisogna essere accorti a non ingabbiarsi da sé.
      Non addosso tutte le responsabilità al Sistema; sarebbe come deresponsabilizzare e giustificare la gentaccia. I singoli comportamenti degli individui contano già moltissimo in questo brutto giuoco.
      Proprio recentemente, le Nazioni Unite hanno avvisato che il pianeta va diritto verso un surriscaldamento climatico di poco oltre i +3°C. Una notizia tragica, ma prevedibile. La diffusione delle automobili nei paesi in via di sviluppo apporterà un'ulteriore e rilevante spinta al collasso ecologico del pianeta.

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    3. @Wandervögel27 novembre 2019 19:47

      Cerco di utilizzare l'auto il meno possibile, conscio che 1 litro di gasolio produce circa 2 chili e mezzo di CO2.

      Gianni Tiziano

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    4. Mah. Non buttiamo via il proverbiale bambino con l'acqua sporca. L'automobile è una di quelle invenzioni, assieme, ad esempio, al frigorifero, che ha migliorato le condizioni di vita in un modo che per noi, che non abbiamo vissuto il "prima" è inimmaginabile. I veicoli elettrici, ad esempio, vanno visti in quest'ottica, cioè di riuscire a mantenere gli inestimabili vantaggi di una certa mobilita anche senza petrolio. Altrimenti ritorniamo a cavalli, muli, vacche e treno a vapore. Fosse ancora viva mia nonna, non ne sarebbe contenta.
      I problemi veri, come descritto nel post, è la pervasività della rete stradale che permette una diffusione abnorme dei veicoli, oltre al continuo aumento di dimensione degli stessi. Interessante il dato riportato che ci dice che in Italia abbiamo il doppio di macchine del 1985. Nel 1985 l'Italia era la quinta potenza industriale.
      Guido.

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    5. Scusa ma....l'elettricità per mandare avanti i veicoli elettrici come verrà prodotta? E poi, quali veicoli elettrici? Se si pensa di continuare a viaggiare da soli su auto pesante minimo una tonnellata (senza parlare dei veicoli per trasporto merci), non penso che basti tutta l'energia rinnovabile per mandare avanti tutto il parco auto.

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    6. ormai si è capito che il rinnovabile è un pò come il fracking, nel senso che è un'ennesimo tentativo per allungare il tempo del consumismo. Il paradigma si cambia solo con una società basata sul sostentamento, ma nessuno la vorrà fintanto ci saranno sufficienti FF. Il quesito non è come o perchè, ma quando. Mi fa sorridere leggere che le auto termiche saranno vietate per legge in Francia e GB dal 2040. Questo vuol solo dire che per il 2040 non ci saranno più FF disponibili per la mobilità privata. Anche se penso che le carenze cominceranno molto prima, anche entro pochi anni.

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    7. A conferma di quanto dice Mago, ecco un interessante articolo di Simon Kuper, pubblicato sul Financial Times del 24 ottobre 2019 : IL MITO DELLA CRESCITA VERDE

      https://sostenibilitaequitasolidarieta.it/il-mito-della-crescita-verde/?fbclid=IwAR21wh5hoUsAgAcXG96I_YIxLl4gleoOmGh13tUSqpG-bqYQPPVvmsk6Ifw

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  10. https://www.meteogiornale.it/notizia/co2-su-livelli-record-le-politiche-attuali-non-bastano
    quindi tasse più alte per fermare i consumi? Che poi verranno usate per aumentare la spesa pubblica, che farà salire ancora più velocemente la CO2. Nel '68 i miei coetanei volevano utopisticamente cambiare il sistema, ora sardine, gilet gialli & C. vogliono non cambiare il paradigma e penso ci riusciranno, perchè distruggere è più veloce che costruire. Lo dice anche il nostro prof, citando Seneca.

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  11. OT (Off Topic, Fuori Tema) :

    Se siamo vivi, e il mondo ha ancora delle meraviglie da donarci, lo dobbiamo a Stanislav Petrov, l'uomo che ha salvato il mondo, nel 1983.

    https://www.youtube.com/watch?v=8TNdihbV5go&feature=share&fbclid=IwAR0x5nSTRuQv1TYGD_hdQRqh9mWn8SS2om1QbgewKGplaVR8jDbS27ngnKo

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  12. Tra i commentatori, che ringrazio, sono emerse delle perplessità relative al trasporto ferroviario.

    Nel parlare di ferrovie ho scritto di “una normale linea ferroviaria”: l’autore citato, Marcia D. Lowe, riporta i dati in calorie per km per passeggero e sono riferiti al 1984 per gli Stati Uniti; pertanto credo che l’Autore si riferisse ai tracciati ferroviari ordinari.
    (A proposito delle linee ferroviarie ad alta velocità sarei proprio curioso di sapere quante tonnellate di cemento e ferro sono necessarie per ogni km realizzato e confrontare il dato con le linee ordinarie.)

    Ad Alessandro Pulvirenti faccio notare che ho riportato la quantità di energia impiegata per le differenti modalità di trasporto e non la resa energetica che andrebbe fatta anche per il trasporto ferroviario con tutti gli annessi e connessi.

    A proposito di ideologia rammento che Luigi Sertorio nel libro “Storia dell’incertezza”, oltre a dare una definizione di biosfera, ritiene che si dovrebbe passare ad “un’antropologia cosmocentrica”.
    Silvano Molfese

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    1. E io faccio notare che quando si vuole capire, se un tipo di trasporto è migliore di un altro, NON si dovrebbe considerare solo un fattore (consumo energetico), ma fare un'analisi multi-fattoriale.

      Es: trovereste più comodo andare dall'altra parte della città con moglie e figlio neonato, in una giornata di pioggia:
      con la macchina o con due bici? o anche con il treno (che guarda caso dovrebbe avere una fermata vicino alla destinazione che si vuole raggiungere...).

      E se dovete trasportare parecchi bagagli, quale trasporto ritenete sia il migliore; quello che consuma meno energia "ipotetica"? o quello che vi porta a destinazione direttamente con comodità?

      Immaginate di dover accompagnare, una persona anziana che non riesce a camminare, dal medico.
      Quale trasporto scegliereste? Il meno energivoro? O il più comodo?

      Al solito, chi fa le analisi, ha una comprensione limitata della complessità della realtà!

      Es: I treni ci possono portare in tutte le destinazioni che vogliamo raggiungere?

      In genere il trasporto su gomma ha vinto sul trasporto ferroviario, non per motivi energetici, ma per la flessibilità nel poter andare ovunque ci sia una strada.

      Lasciate perdere i complotti e cercate di vedere la realtà nella sua complessità!

      Fare un'analisi incompleta può causare molti più danni di quelli che si vogliono risolvere.
      ----
      Un altro caso che inganna le persone (che vanno pure a fare i politici) è:
      "consumo a km zero!"
      Perché... pensano che si possano produrre tutte le merci possibili nel quartiere dove abitano?

      E finisco ripetendo questi concetti:
      1) la realtà è molto più complessa di quello che si crede. Le azioni che sembrano migliorare un aspetto, ne possono danneggiare molti altri.

      2) Molti ambientalisti sono i peggiori nemici dell'ambiente!
      Sono a favore degli alberi, per poi, quando c'è bisogno di energia, dicono che si debbono tagliare gli alberi perché sono una fonte rinnovabile!

      Potete credere quello che volete, ma il carbon fossile prima, e il petrolio poi, hanno salvato le foreste d'Europa molto meglio di quello che avrebbero fatto gli ambientalisti con le loro energie rinnovabili!

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