di Antonio Turiel (dal blog "The Oil Crash") - traduzione di Ugo Bardi
Cari Lettori
Sei anni fa abbiamo commentato in questo stesso blog che, tra tutti i carburanti derivati dal petrolio, il gasolio era quello che probabilmente avrebbe visto prima il suo calo della produzione. Il motivo per cui la produzione di gasolio sarebbe probabilmente diminuita prima di, per esempio, la benzina, ha a che fare con la caduta della produzione di petrolio convenzionale iniziata dal 2005 e il peso crescente dei cosiddetti "oli non convenzionali." Sostituti che non sono sempre adatti alla produzione di diesel.
Con i dati del 2012 ho scritto "Il Picco del Diesel". A quel tempo c'era una certa stasi della produzione di diesel, ma sembrava troppo presto per dire se era definitiva o se potesse ancora essere superata. Ho esaminato il problema nel 2015, nel post "Il picco del diesel, edizione del 2015." I nuovi dati disponibili hanno mostrato che nel 2012 il picco non era arrivato in realtà, anche se la produzione di gasolio era cresciuta meno fortemente dal momento che se abbiamo confrontato con il ritmo storico, e anche gli ultimi 18 mesi del periodo in esame, aveva mostrato una certa stagnazione. Ora sono passati altri tre anni, ed è un buon momento per guardare i dati e vedere cosa è successo.
Prima di iniziare, devo ringraziare Rafael Fernández Díez per aver avuto la pazienza di scaricare i dati da JODI, dopo aver disegnato i grafici, qui mostrati con qualche ritocco, e dopo aver notato il problema con diesel raffinati (come vedremo più sotto). Non ha avuto il tempo di finire il suo post ed è per questo che sono stato io a scriverlo, ma quello che segue è in realtà il suo lavoro.
Come nei due post precedenti, utilizzeremo il database della Joint Oil Data Initiative (JODI). Questo database fornisce informazioni sulla maggior parte dei produttori mondiali di petrolio e prodotti raffinati, ma non tutti. I paesi non inclusi sono paesi con gravi problemi interni e una grande mancanza di trasparenza a causa delle guerre o perché sono dittature molto chiuse. Per questo motivo, le cifre che mostrerò sono inferiori di circa il 10% rispetto a quelle che dovrebbero essere se fossero misurate globalmente. Tuttavia, date le caratteristiche dei paesi che non vengono conteggiati, è molto probabile che i loro dati non abbiano modificato le tendenze osservate, ma piuttosto l'ammontare totale degli importi indicati.
Tutti i grafici che mostrerò sono destagionalizzati, ovvero sono la media dei 12 mesi precedenti. In questo modo si evitano gli effetti della variazione dovuti alla stagione, la grafica è meno rumorosa e le tendenze si vedono meglio. I grafici saranno sempre espressi in milioni di barili al giorno (Mb / g).
Prima di tutto, vi mostro il grafico dell'evoluzione della produzione del gasolio negli ultimi anni:
812/5000
Guardando i dati di JODI si osservano altre due cose molto interessanti. Da un lato, se si analizza la produzione di tutto l'olio combustibile che non è gaslio, si scopre che la sua produzione è in declino da anni.
Come mostra il grafico, dal 2007 (e quindi prima dell'inizio ufficiale della crisi economica) la produzione di altri oli combustibili è in declino e sembra una tendenza perfettamente consolidata. L'interpretazione abituale degli economisti è quella di considerare che semplicemente non c'è una domanda per questi combustibili (sebbene siano della stessa famiglia del gasolio). Quando il petrolio viene raffinato, viene sottoposto a un processo chiamato cracking, in cui le lunghe catene molecolari presenti nel petrolio si rompono (attraverso il calore e altri processi) e quindi le molecole vengono separate dalle loro differenti proprietà di fluidità e densità.
Il fatto è che se sono state apportate modifiche nelle raffinerie per il cracking del petrolio per ottenere prodotti più leggeri (e quindi meno oli combustibili pesanti), queste molecole prima di andare agli oli combustibili pesanti dovrebbero andare ora ad altri prodotti. Logicamente, tenendo conto del valore aggiunto dei combustibili con molecole più lunghe, è normale che questi oli pesanti vengano usati soprattutto per generare gasolio e possibilmente più cherosene per gli aeroplani e infine più benzina. Non dobbiamo dimenticare che dal 2010 il fracking negli Stati Uniti è decollato con forza e ha inondato il mercato di olio leggero, che non vale la pena di raffinare a gasoliol. È quindi molto probabile che le raffinerie si siano adattate per convertire una quantità crescente di olio combustibile pesante in olio combustibile leggero (gasolio). Rafforza questa idea il fatto che, se sommiamo i volumi dei due grafici precedenti, abbiamo una certa compensazione del piccolo aumento della produzione di gasolio con la diminuzione del resto degli oli combustibili.
Quello che ci mostra questa figura è che, dopo il crollo del 2008-2009, è stato molto difficile aumentare la produzione totale di oli combustibili, che avevano raggiunto il picco nel 2014, rimanendo stabili per quasi un anno. Al momento siamo in una fase di caduta abbastanza clamorosa (circa 2,5 Mb / d in meno dai livelli del 2014).
Quest'ultima osservazione è abbastanza pertinente, perché se si può intuire che se c'è meno olio combustibile pesante da trattare per garantire che la produzione di gasolio non si abbassi, la rapida caduta di olio combustibile pesante trascinerà rapidamente anche il gasolio verso il basso. Infatti, il grafico mostra che, dopo la caduta nel 2015 e nel 2016, nel 2017 è stato possibile stabilizzare la produzione di tutti gli oli combustibili, ma si è visto anche che negli ultimi mesi la loro caduta è piuttosto rapida. Sicuramente, nella scarsità di gasolio si comincia a notare la mancanza dei 2,5 Mb / g di petrolio convenzionale (più versatile per la raffinazione e quindi più adatto alla produzione di olio combustibile), come aveva detto l'Agenzia Internazionale per l'Energia nella sua ultima relazione annuale. Questo spiega l'urgenza di sbarazzarsi del gasolio che ha recentemente scosso le cancellerie d'Europa: si nascondono dietro reali problemi ambientali (che il motore diesel ha sempre causato, ma finora gli importava un piffero) per cercare di adattarsi rapidamente a una situazione di scarsità. Carenza che può essere brutale per non aver preso provvedimenti per una situazione che si sapeva doveva arrivare.
I seguaci di quella religione che si chiama liberalismo economico insisteranno a pieni polmoni che ciò che si vede qui è un picco della domanda, quella vecchia fallacia che non regge con i dati (chi pensa che qualcuno stia smettendo di consumare olio perché lo vuole, crede che ci siano alternative migliori?). Sosterranno che c'è una minore domanda di gasolio ed è per questo che la produzione ristagna e che la produzione di oli combustibili diminuisce perché, poiché sono più inquinanti, le nuove normative ambientali non ne consentono l'uso. È un po 'il vecchio problema di chi è venuto prima, l'uovo o la gallina. Per quanto riguarda il fatto che la domanda di gasolio non aumenta, il suo prezzo ha un'influenza considerevole: è così che le carenze sono regolate in un'economia di mercato. E per quanto riguarda le ragioni ambientali, la produzione di gasolio pesante scende dal 2007, quando non c'era un interesse a regolamentarlo, come sembra esserlci ora.
C'è un aspetto del nuovo regolamento che ritengo sia interessante evidenziare qui: dal 2020 in poi, tutte le navi dovranno usare carburante con un contenuto di zolfo più basso di quello consentito oggi. Dato che di solito le grandi navi da trasporto hanno utilizzato oli combustibili molto pesanti, questo requisito, dicono, fa temere che si verifichi una carenza di gasolio. In effetti, da quello che abbiamo discusso in questo post, quello che sembra accadere è che gli oli combustibili pesanti stanno decadendo molto velocemente e le navi non avranno altra scelta che passare al gasolio. Che ciò causerà problemi di carenza di gasolio è più che evidente. È un problema imminente, ancor più dei picchi dei prezzi del petrolio che, secondo quanto annunciato dall'IEA, saranno prodotti entro il 2025.
La seconda delle cose interessanti che i dati JODI ci mostrano è come si è evoluto il volume prodotto da tutti i prodotti petroliferi.
Il volume prodotto ha potuto continuare ad aumentare durante questi anni grazie al sussidio energetico che stanno facendo gli Stati Uniti. al mondo attraverso il fracking. Tuttavia, l'il petrolio di fracking serve solo a produrre benzina ed è per questo che non allevia il problema del gasolio. Ma è anche che la fine del grafico su queste linee finisce con lo scendere allo stesso modo della produzione di gasolio, con un calo di oltre 2 Mb / d. Cosa significa? Il contributo del fracking all'intero volume tocca il tetto, non si alza più. È un'ulteriore indicazione che stiamo già raggiungendo il picco del petrolio di tutti i liquidi combustibili.
Ecco perché, caro lettore, quando ti annunciano che le tasse sulla tua auto diesel saranno aumentate in modo brutale, ora capirai perché. Perché è preferibile regolare questi squilibri con un meccanismo che apparentemente sembra di mercato (sebbene questo sia in realtà meno libero e più regolato) che dire la verità. Il fatto è che d'ora in poi quello che ci si può aspettare è una vera persecuzione contro l'auto con un motore a combustione interna (la benzina arrivera alcuni anni dopo il diesel). Non dire che non sei stato avvisato (e non sono stato nemmeno io il primo a farlo in questo blog). E se non sembra giusto, forse quello che dovresti fare è chiedere ai tuoi rappresentanti di spiegare la verità.
Saluti
AMT
AMT