Da “The Oil Crash”. Traduzione di MR
Di Antonio Turiel
Cari lettori,
qualche giorno fa è arrivata la notizia ai principali mezzi di comunicazione: alcuni motori a gasolio delle automobili prodotte dalla Volkswagen erano truccati con un software complicato ed ingegnoso che faceva in modo di far rilevare all'automobile quando era sottoposta ad un'analisi di controllo delle emissioni contaminanti e, in quel caso, cambiare il suo regime di funzionamento per poter superare convenientemente la prova. In condizioni di funzionamento normali, il fumo di queste automobili potrebbe arrivare ad avere una concentrazione, per quanto riguarda alcuni inquinanti, fino a 40 volte superiore al limite consentito dalle norme statunitensi e di diverse volte rispetto a quelle europee. Si sta ancora valutando l'impatto che avrà questo scandalo, ma è possibile che comporterà costi enormi per l'azienda tedesca (che dovrà disinstallare il software fraudolento da milioni di automobili). Inoltre, l'azienda di bandiera tedesca e principale produttrice di automobili del mondo, ha di fronte sanzioni economiche di diverse migliaia di milioni di dollari che, insieme al degrado dell'immagine del marchio e la conseguente riduzione delle vendite, potrebbe portare la Volkswagen al fallimento e persino al degrado dell'immagine di tutta l'industria tedesca. Una conseguenza più diretta della caduta della Volkswagen è che potrebbe trascinare con se il settore finanziario tedesco e questo a sua volta potrebbe generare una crisi finanziaria europea per effetto domino. Questa crisi non potrebbe arrivare in un momento peggiore, poiché i sintomi di una recessione globale imminente sono ogni giorno più evidenti. Se l'Europa barcollasse nei prossimi mesi, la caduta sarebbe più forte e prolungata. Pertanto ci troviamo di fronte ad una crisi molto più seria di quanto non si voglia riconoscere.
Alcuni esperti hanno osservato, a ragione, che la frode è generalizzata e riguarda tutte le marche, perché semplicemente un'automobile diesel non può soddisfare le specifiche americane e che in realtà tutti i costruttori in un modo o nell'altro truccano le automobili perché superino i test. La denuncia del governo degli Stati Uniti sarebbe quindi piuttosto ipocrita ed una dimostrazione di protezionismo commerciale, un tentativo di proteggere la sua industria locale dalla marca tedesca, che si trovava in un'ascesa inarrestabile.
A me questa spiegazione sembra molto ragionevole, ma trovo che continui ad essere curioso quanto si stia insistendo nei media, sfruttando questa crisi, sul fatto che il diesel sia molto inquinante. Poiché il fatto che i motori diesel sono molto più inquinanti, soprattutto per quanto riguarda il particolato nocivo, rispetto ai motori a benzina è una fatto ben conosciuto da tempo, anche ora che i progressivi miglioramenti hanno fatto sì che le loro emissioni si siano ridotte moltissimo. Si sa anche che, coi progressi dei motori a scoppio, un motore diesel che abbia un volume di emissioni accettabile in accordo con gli attuali standard non ha una migliore economia di combustibile di uno a benzina, il che rende meno giustificabile il suo uso (visto che i motori diesel sono più cari). Niente di tutto ciò è nuovo ma, qualsiasi sia il motivo, si è fatto finta di niente. Finché non si è scoperchiato questo inganno a marchio tedesco ed è stato fatto in modo tale da mettere in pericolo non solo la continuità di una grande casa automobilistica, ma quella di tutte quelle che operano nel settore delle automobili diesel, non appena si indagherà un po' e si mostrino le vergogne di tutti (nel link che ho fornito più in alto sono mostrati i risultati dello studio ufficiale in condizioni più realistiche e che dimostrano che la Volkswagen non sono, neanche lontanamente, i diesel più inquinanti).
La formidabile messa in scena di questo scandalo sembrerebbe essere destinata a sradicare le automobili diesel e di fronte a questo non sono pochi i lettori di questo blog che avranno ricordato un post di tre anni fa dall'eloquente titolo de “Il picco del diesel”. In quel post si spiegava che, a causa del fatto che già da tempo è stato superato il picco del petrolio greggio convenzionale e che la maggior parte degli altri idrocarburi liquidi non servono per la raffinazione del gasolio, ci saremmo trovati col fatto che il massimo della produzione del gasolio sarebbe giunto qualche anno prima di quello di tutti i liquidi del petrolio. Sono già passati tre anni e mi è sembrato interessante rivisitare i dati per vedere cos'è successo nel frattempo e fino a che punto ci troviamo già realmente al picco del diesel o se lo abbiamo superato.
Nel grafico che vedete al di sotto di queste righe mostro (linea verde) quale è stata l'evoluzione della produzione di olio combustibile e di gasolio negli ultimi anni.
I dati sono tratti, come nel post di tre anni fa, dal database della Joint Oil Data Initiative (JODI). Per un confronto con quello che dicevo tre anni fa, ho riprodotto lo stesso grafico di allora (linea rossa). I dati più recenti vanno da gennaio del 2005 a luglio 2015, mentre i dati di tre anni fa andavano dal 2002 al 2012, cosicché si sovrappongono nel periodo dal 2005 al 2012. In entrambi i casi i dati sono stati destagionalizzati, cioè il valore mostrato in ogni momento non è la produzione media del mese in questione, ma della media dei 12 mesi immediatamente precedenti. Si fa questo perché ci sono momenti in cui si consuma di più (di solito nell'inverno dell'emisfero nord) e momenti in cui si consuma meno (l'estate settentrionale). In questo modo si vede più chiaramente la tendenza durante l'anno. La curva che ho mostrato nel 2012 si presenta più irregolare e fluttuante di quella che ho usato nel 2015, perché allora ho usato dati trimestrali e ora i dati sono mensili ed anche perché in questo momento ho analizzato la produzione delle raffinerie, mentre allora avevo misurato il consumo. In ogni caso, si vede che le due curve riproducono, nel periodo di sovrapposizione, lo stesso modello qualitativo, dal quale è utile evidenziare la brusca caduta di produzione nel 2008 e la ripresa della stessa dal 2010. Verso il 2012, quando ho scritto il post, la produzione di olio combustibile e di gasolio era piuttosto stagnante. Il nuovo grafico mostra che, tuttavia, la produzione è tornata a crescere nel 2012 e nel 2013, ma dall'inizio del 2014 si trova praticamente stagnante e, durante gli ultimi mesi e nel 2015 si osserva una timida discesa.
La fase attuale, in cui non c'è stata crescita netta della produzione destagionalizzata di olio combustibile e gasolio, dura già da 18 mesi, il periodo più lungo degli ultimi anni se escludiamo il periodo 2008-2009. Tuttavia, e in contrasto col periodo 2008-2009, non si è verificata nessuna crisi economica che giustifichi questa stagnazione. Senza dubbio, il problema del difetto di domanda di petrolio (denominata dagli “esperti” “eccesso di offerta”) ha un certo impatto su questa tendenza, ma siccome sto prendendo i dati medi dei 12 mesi precedenti ad ogni momento, questo effetto acquisisce tutta la sua forza negli ultimi mesi della serie e sicuramente è ciò che spiega la piccola diminuzione della produzione degli ultimi punti della linea verde.
Come nel 2012, continua ad essere prematuro affermare che siamo giunti al massimo produttivo del diesel (di fatto, nel 2012 questa affermazione non era sicura). Tuttavia, l'attuale stagnazione si sta rivelando più duratura di quella del 2012. L'attuale sprofondamento della domanda di materie prime, prologo di una grande recessione mondiale che è già in corso, sta facendo sì che le grandi aziende petrolifere riducano ancora di più il loro investimento in esplorazione e sviluppo e questo condizionerà la produzione di ogni tipo di idrocarburi liquidi, in particolare quella del petrolio greggio. Di fatto, è facile prevedere che la produzione di gasolio comincerà a diminuire tanto rapidamente quanto quella del greggio convenzionale, il quale, di fatto, sappiamo che sta già scendendo. A questo proposito, il miraggio costituito dal petrolio da fracking negli Stati Uniti non cambia affatto la situazione, in primo luogo perché il petrolio leggero di roccia compatta (LTO, Light Tight Oil) che si estrae con questo metodo non serve a produrre gasolio e in secondo luogo, come abbiamo già detto, perché la produzione di LTO sta già diminuendo negli Stati Uniti. Di fatto, la produzione di tutti i tipi di idrocarburi liquidi fossili è già diminuita negli Stati Uniti, ad oggi, di più di mezzo milione di barili al giorno rispetto al suo massimo di tre mesi fa:
E' in questo contesto che si deve collocare l'iniziativa della Francia di sopprimere tutte le automobili diesel per il 2020 Preoccupazione ambientale? Sì, ma anche preoccupazione su come alimentare i veicoli in un mondo dove il primo combustibile di origine fossili che scarseggerà è il gasolio, senza che il biodiesel possa fare nulla per compensare questa scarsità. Rimanete vigili, poiché si approssimano cambiamenti profondi.
Saluti.
AMT
Di Antonio Turiel
Cari lettori,
qualche giorno fa è arrivata la notizia ai principali mezzi di comunicazione: alcuni motori a gasolio delle automobili prodotte dalla Volkswagen erano truccati con un software complicato ed ingegnoso che faceva in modo di far rilevare all'automobile quando era sottoposta ad un'analisi di controllo delle emissioni contaminanti e, in quel caso, cambiare il suo regime di funzionamento per poter superare convenientemente la prova. In condizioni di funzionamento normali, il fumo di queste automobili potrebbe arrivare ad avere una concentrazione, per quanto riguarda alcuni inquinanti, fino a 40 volte superiore al limite consentito dalle norme statunitensi e di diverse volte rispetto a quelle europee. Si sta ancora valutando l'impatto che avrà questo scandalo, ma è possibile che comporterà costi enormi per l'azienda tedesca (che dovrà disinstallare il software fraudolento da milioni di automobili). Inoltre, l'azienda di bandiera tedesca e principale produttrice di automobili del mondo, ha di fronte sanzioni economiche di diverse migliaia di milioni di dollari che, insieme al degrado dell'immagine del marchio e la conseguente riduzione delle vendite, potrebbe portare la Volkswagen al fallimento e persino al degrado dell'immagine di tutta l'industria tedesca. Una conseguenza più diretta della caduta della Volkswagen è che potrebbe trascinare con se il settore finanziario tedesco e questo a sua volta potrebbe generare una crisi finanziaria europea per effetto domino. Questa crisi non potrebbe arrivare in un momento peggiore, poiché i sintomi di una recessione globale imminente sono ogni giorno più evidenti. Se l'Europa barcollasse nei prossimi mesi, la caduta sarebbe più forte e prolungata. Pertanto ci troviamo di fronte ad una crisi molto più seria di quanto non si voglia riconoscere.
Alcuni esperti hanno osservato, a ragione, che la frode è generalizzata e riguarda tutte le marche, perché semplicemente un'automobile diesel non può soddisfare le specifiche americane e che in realtà tutti i costruttori in un modo o nell'altro truccano le automobili perché superino i test. La denuncia del governo degli Stati Uniti sarebbe quindi piuttosto ipocrita ed una dimostrazione di protezionismo commerciale, un tentativo di proteggere la sua industria locale dalla marca tedesca, che si trovava in un'ascesa inarrestabile.
A me questa spiegazione sembra molto ragionevole, ma trovo che continui ad essere curioso quanto si stia insistendo nei media, sfruttando questa crisi, sul fatto che il diesel sia molto inquinante. Poiché il fatto che i motori diesel sono molto più inquinanti, soprattutto per quanto riguarda il particolato nocivo, rispetto ai motori a benzina è una fatto ben conosciuto da tempo, anche ora che i progressivi miglioramenti hanno fatto sì che le loro emissioni si siano ridotte moltissimo. Si sa anche che, coi progressi dei motori a scoppio, un motore diesel che abbia un volume di emissioni accettabile in accordo con gli attuali standard non ha una migliore economia di combustibile di uno a benzina, il che rende meno giustificabile il suo uso (visto che i motori diesel sono più cari). Niente di tutto ciò è nuovo ma, qualsiasi sia il motivo, si è fatto finta di niente. Finché non si è scoperchiato questo inganno a marchio tedesco ed è stato fatto in modo tale da mettere in pericolo non solo la continuità di una grande casa automobilistica, ma quella di tutte quelle che operano nel settore delle automobili diesel, non appena si indagherà un po' e si mostrino le vergogne di tutti (nel link che ho fornito più in alto sono mostrati i risultati dello studio ufficiale in condizioni più realistiche e che dimostrano che la Volkswagen non sono, neanche lontanamente, i diesel più inquinanti).
La formidabile messa in scena di questo scandalo sembrerebbe essere destinata a sradicare le automobili diesel e di fronte a questo non sono pochi i lettori di questo blog che avranno ricordato un post di tre anni fa dall'eloquente titolo de “Il picco del diesel”. In quel post si spiegava che, a causa del fatto che già da tempo è stato superato il picco del petrolio greggio convenzionale e che la maggior parte degli altri idrocarburi liquidi non servono per la raffinazione del gasolio, ci saremmo trovati col fatto che il massimo della produzione del gasolio sarebbe giunto qualche anno prima di quello di tutti i liquidi del petrolio. Sono già passati tre anni e mi è sembrato interessante rivisitare i dati per vedere cos'è successo nel frattempo e fino a che punto ci troviamo già realmente al picco del diesel o se lo abbiamo superato.
Nel grafico che vedete al di sotto di queste righe mostro (linea verde) quale è stata l'evoluzione della produzione di olio combustibile e di gasolio negli ultimi anni.
I dati sono tratti, come nel post di tre anni fa, dal database della Joint Oil Data Initiative (JODI). Per un confronto con quello che dicevo tre anni fa, ho riprodotto lo stesso grafico di allora (linea rossa). I dati più recenti vanno da gennaio del 2005 a luglio 2015, mentre i dati di tre anni fa andavano dal 2002 al 2012, cosicché si sovrappongono nel periodo dal 2005 al 2012. In entrambi i casi i dati sono stati destagionalizzati, cioè il valore mostrato in ogni momento non è la produzione media del mese in questione, ma della media dei 12 mesi immediatamente precedenti. Si fa questo perché ci sono momenti in cui si consuma di più (di solito nell'inverno dell'emisfero nord) e momenti in cui si consuma meno (l'estate settentrionale). In questo modo si vede più chiaramente la tendenza durante l'anno. La curva che ho mostrato nel 2012 si presenta più irregolare e fluttuante di quella che ho usato nel 2015, perché allora ho usato dati trimestrali e ora i dati sono mensili ed anche perché in questo momento ho analizzato la produzione delle raffinerie, mentre allora avevo misurato il consumo. In ogni caso, si vede che le due curve riproducono, nel periodo di sovrapposizione, lo stesso modello qualitativo, dal quale è utile evidenziare la brusca caduta di produzione nel 2008 e la ripresa della stessa dal 2010. Verso il 2012, quando ho scritto il post, la produzione di olio combustibile e di gasolio era piuttosto stagnante. Il nuovo grafico mostra che, tuttavia, la produzione è tornata a crescere nel 2012 e nel 2013, ma dall'inizio del 2014 si trova praticamente stagnante e, durante gli ultimi mesi e nel 2015 si osserva una timida discesa.
La fase attuale, in cui non c'è stata crescita netta della produzione destagionalizzata di olio combustibile e gasolio, dura già da 18 mesi, il periodo più lungo degli ultimi anni se escludiamo il periodo 2008-2009. Tuttavia, e in contrasto col periodo 2008-2009, non si è verificata nessuna crisi economica che giustifichi questa stagnazione. Senza dubbio, il problema del difetto di domanda di petrolio (denominata dagli “esperti” “eccesso di offerta”) ha un certo impatto su questa tendenza, ma siccome sto prendendo i dati medi dei 12 mesi precedenti ad ogni momento, questo effetto acquisisce tutta la sua forza negli ultimi mesi della serie e sicuramente è ciò che spiega la piccola diminuzione della produzione degli ultimi punti della linea verde.
Come nel 2012, continua ad essere prematuro affermare che siamo giunti al massimo produttivo del diesel (di fatto, nel 2012 questa affermazione non era sicura). Tuttavia, l'attuale stagnazione si sta rivelando più duratura di quella del 2012. L'attuale sprofondamento della domanda di materie prime, prologo di una grande recessione mondiale che è già in corso, sta facendo sì che le grandi aziende petrolifere riducano ancora di più il loro investimento in esplorazione e sviluppo e questo condizionerà la produzione di ogni tipo di idrocarburi liquidi, in particolare quella del petrolio greggio. Di fatto, è facile prevedere che la produzione di gasolio comincerà a diminuire tanto rapidamente quanto quella del greggio convenzionale, il quale, di fatto, sappiamo che sta già scendendo. A questo proposito, il miraggio costituito dal petrolio da fracking negli Stati Uniti non cambia affatto la situazione, in primo luogo perché il petrolio leggero di roccia compatta (LTO, Light Tight Oil) che si estrae con questo metodo non serve a produrre gasolio e in secondo luogo, come abbiamo già detto, perché la produzione di LTO sta già diminuendo negli Stati Uniti. Di fatto, la produzione di tutti i tipi di idrocarburi liquidi fossili è già diminuita negli Stati Uniti, ad oggi, di più di mezzo milione di barili al giorno rispetto al suo massimo di tre mesi fa:
E' in questo contesto che si deve collocare l'iniziativa della Francia di sopprimere tutte le automobili diesel per il 2020 Preoccupazione ambientale? Sì, ma anche preoccupazione su come alimentare i veicoli in un mondo dove il primo combustibile di origine fossili che scarseggerà è il gasolio, senza che il biodiesel possa fare nulla per compensare questa scarsità. Rimanete vigili, poiché si approssimano cambiamenti profondi.
Saluti.
AMT